RetroRace gebruikt geen tracing- en blijvende cookies

RetroRace doesn't deploy tracing and persistent cookies
retrorace_logo
Since 2009
Menu

Keyword Search



Waarom ik autosport zo interessant vind

(door de auteur van RetroRace)

Ik zal u in dit artikel proberen uit te leggen waarom de autosport (nog steeds) een constante interesse bij mij opwekt.

Hiervoor moet ik terug gaan naar mijn jeugd: op een dag, het was ergens in de vroege 1960er jaren (ik zal een jaar of 12 geweest zijn), vond ik op straat een verfrommelde en doorweekte brochure van de oliefirma Castrol.

castrol brochure

In deze brochure, welke vroeg in de 1950er jaren gedrukt moest zijn, werden de successen (behaald door de smeermiddelen van Castrol te gebruiken) van de Engelse raceauto's breed uitgemeten. Nadat de brochure in de buurt van de (toen nog) kolen haard was gedroogd, kon ik hem eindelijk bekijken. Hoewel het drukwerk enigszins had geleden van het vocht, waren de afbeeldingen van de racewagens nog redelijk goed te zien. Al bladerend werd ik meteen getroffen door de ranke silhouetten van de wagens. De meeste waren groen van kleur, maar er waren ook rode en blauwe te zien. Het was razend interessant, maar ik begreep er nog niet veel van.

De brochure is later weggeraakt (zoals dat vaak gaat met dingen in handen van kinderen). Echter, de herinnering aan die silhouetten is gebleven. In die jaren hadden doorsnee mensen nog geen televisie, zodat de kans om een glimp op te vangen van autosport minimaal was (zelfs al werd er toen al een Formule 1 Grand Prix in Zandvoort verreden). Het was dus heel moeilijk om aan informatie over autosport te komen (uiteraard was er ook nog geen internet).

De herinnering aan die fraaie sihouetten zorgde er desondanks voor dat ik mij meer en meer ging interesseren voor het fenomeen autosport. Tot mijn grote vreugde waren er speelgoedauto's te koop, welke als twee druppels water leken op de afbeeldingen die ik eerder gezien had. Die vroeg ik natuurlijk voor mijn verjaardag of met Sinterklaas. Toen er na verloop van tijd autotijdschriften beschikbaar kwamen werd het nog gemakkelijker om je te verdiepen in de autosport.

Waarom je niet verdiepen in een andere sport?

Inderdaad zijn er genoeg andere sporten om actief in te zijn of je in te verdiepen, maar toen ik eenmaal een race op het circuit van Zandvoort had gezien en de ambiance (de geluiden, de snelheid, de inhaalacties, de drukte in de paddock) had ervaren, was er geen weg meer terug. Bovendien, autosport heeft (net als alle andere snelheidssporten) iets extra's, dat veel sporten niet hebben: hij evolueert zichtbaar, niet alleen op het gebied van kleding en reglementen, maar vooral het gereedschap (de racewagens dus). In de loop van de tijd heeft dit een fantastische ontwikkeling laten zien, zowel voor wat betreft het uiterlijk, maar vooral ook de techniek.

Autosport historie

Dit brengt mij bij de kern van mijn interesse: de geschiedenis van de autosport, vooral met betrekking tot de techniek (wat echter niet wil zeggen dat ik geen interesse heb voor de sportieve prestaties van de coureurs). Menig modern mens heeft geen idee van de geschiedenis van het autoracen vóór de komst van de Formule 1. Die geschiedenis is fascinerend en ik kan u verzekeren dat het zeer de moeite waard is om dit eens te onderzoeken, vooral omdat je dan pas goed begrijpt wat de autosport heeft betekend voor de ontwikkeling van het vervoermiddel dat de meesten van ons tegenwoordig zo na aan het hart ligt: de auto.

Eigenlijk kun je het zo stellen: door het technisch-competatieve element in de autosport genieten de huidige automobilisten (vaak zonder het te beseffen) grote voordelen. Immers, wie denkt er tegenwoordig nog bij na, wanneer hij of zij de contactsleutel van zijn/haar auto omdraait, dat in het grijze verleden ambitieuze constructeurs nieuwe onderdelen voor hun racewagens hebben ontworpen (en verbeterd) om zodoende de concurrentie op de racebaan te slim af te zijn?

Bijzondere mensen

De mensen, die er voor gezorgd hebben dat u zich vandaag de dag vrijwel probleemloos het hele jaar door met uw auto van a naar b kunt verplaatsen waren bijna zonder uitzondering gedreven liefhebbers van de autosport. Voor hen was doorgaans geen opoffering te groot en vaak gebeurde het dat tot in het holst van de nacht moest worden doorgewerkt om de laatste vinding te monteren, zodat de bolide (die in veel gevallen hun eigen naam droeg) de volgende dag in perfecte staat aan de start kon komen. Ook organisatoren van races hebben (vaak tegen de verdrukking in) meegeholpen aan de verbetering van de auto, simpelweg omdat een betere testbank dan een race niet bestaat.

Bij wijze van hommage aan deze helden volgt hieronder een overzicht van belangrijke personen, geboren vóór de tweede wereldoorlog, die een significante bijdrage hebben geleverd aan de autosport en de ontwikkeling van de automobiel:


Wie?
Beknopte biografie
Verdiensten en successen

Carlo Abarth
Carlo Abarth (1908-1979)
Carlo Abarth richtte in 1949 in Bologna samen met de Italiaanse coureur Guido Scagliarini de firma Abarth & C. op.
De firma specialiseerde zich in het opvoeren van Fiat's en Simca's, maar er werd ook samengewerkt met het designbureau van Porsche.

De voornaamste producten van Abarth waren opvoersets en high performance uitlaatsystemen. Abarth & C. werd in 1971 opgenomen in het FIAT concern.
Dankzij het werk van Abarth kon de efficiëntie van automotoren (met name die met geringe cylinder inhoud) aanzienlijk worden verhoogd. Zodanig zelfs, dat er meerdere snelheids records voor voertuigen met een kleine cylinder inhoud op naam van Abarth staan.

Vooral in de toerwagenracerij en bij het sportscar racen in de jaren 1960-'70 waren Abarth producten erg geliefd.

Carl Benz
Carl Benz (1844-1929)
Carl Benz wordt algemeen gezien als de constructeur van de eerste automobiel ter wereld. In 1885 werd deze auto, een driewieler die aangedreven werd door een ééncylinder benzinemotor, door Benz gebouwd.

Bekend werd dit voertuig pas nadat zijn vrouw, Bertha Benz vergezeld van haar zoon er een rit mee maakte van Mannheim naar Pforzheim.
Dit succes vestigde Benz's naam als automobielbouwer. In 1926 moest Benz zijn bedrijf noodgedwongen laten fuseren met de firma Daimler. Hierdoor ontstond Daimler-Benz A.G. (fabrikant van de Mercedes Benz automobielen).
Naast het feit dat hij de primeur had van de eerste zelfstandig rijdende automobiel was de verdienste van Carl Benz vooral  dat hij aantoonde dat zijn door een benzinemotor aangedreven auto levensvatbaar was.
Het was immers zo dat er in die tijd ook voertuigen, aangedreven door stoom of electriciteit werden geproduceerd en verkocht.

Zie voor meer informatie: Gottlieb Daimler

Ettore Bugatti
Ettore Bugatti (1881-1947)
De van origine Italiaanse staatsburger Ettore Bugatti vertrok na een carriere bij een Italiaanse fietsenfabriek naar Frankrijk en assisteerde daar als ontwerper bij enkele autofabrieken. Bugatti richtte vervolgens in 1909 in het plaatsje Molsheim (Elzas) een autofabriek onder eigen naam op en de Bugatti automobielen kregen een goede naam onder vermogende klanten.

Bugatti automobielen zijn altijd beschouwd als verfijnd en kunstzinnig. Dit had wellicht te maken Ettore's opvoeding, want hij werd geboren in een kunstenaars familie (zijn vader maakte o.a. kunstvoorwerpen en sierraden). Zijn broer Rembrandt werd edelsmid. Hij ontwierp Bugatti's beroemde staande olifant als radiateur ornament.

In de 1920er jaren waren de Bugatti type 35 racewagens onverslaanbaar, wat veel privé renstallen als klant opleverde.

In 1926 begon Ettore samen met zijn zoon Jean aan een prestige project; de Bugatti Royale Type 41 (ook wel Coupé Napoléon geheten). Deze bijzonder luxueuze wagen was bedoeld voor belangrijke wereldburgers, zoals Koningen, Keizers en Maharadja's.
Zoals te verwachten werd het een grote wagen, met een wielbasis van 4,3 meter en een totale lengte van 6,4 meter. Hij was uitgerust met een 8 cylinder lijn motor van net geen 13 liter, die ongeveer 300 Pk ontwikkelde.
Toen de Bugatti Royale gereed was, was net de economische crisis van de 1930er jaren uitgebroken. Daardoor werd de wagen bijna onverkoopbaar. Van de zes geproduceerde exemplaren konden er slechts drie een eigenaar vinden (geen koninklijke klanten echter). Om toch nog enig profijt te hebben van de gefabriceerde onderdelen (er waren 25 exemplaren voorzien), ging men de overgebleven motoren gebruiken in treinstellen, waarvan Bugatti inmiddels ook fabrikant was. Twee van de overgebleven Bugatti Royales zijn tegenwoordig te bezichtigen in het Frans Nationaal Automobielmuseum te Mulhouse in de Elzas. Met een geschatte waarde van omstreeks 15 miljoen dollar wordt tegenwoordig aangenomen dat de Bugatti Royale de meest waardevolle klassieke auto ter wereld is.

Helaas is het zowel zakelijk als persoonlijk niet goed afgelopen met de familie Bugatti. Ettore's zoon Jean Bugatti, die het bedrijf vanaf het begin van de 1930er jaren leidde, kwam in 1939 tijdens een testrit op de openbare weg om het leven toen hij een overstekende fietser trachtte te ontwijken.
De Bugatti fabriek werd in de tweede wereldoorlog door de geallieerden platgebombardeerd omdat de Duitsers er oorlogsmaterieel lieten produceren, en na de oorlog confisqueerde de Franse overheid alle nog overgebleven bezittingen. Het enige dat er tegenwoordig nog van resteert is de Messier-Bugatti treinstellenfabriek in Molsheim.

Bugatti treinenfabriek
De Messier-Bugatti fabriek te Molsheim in 2010

Ettore, gedesilussioneerd en ziek, overleed in 1947 in een Amerikaans legerhospitaal in Parijs.
In 1991 deed de Italiaanse investeerder Romano Artioli een poging het merk nieuw leven in te blazen, maar de Bugatti EB110 sportwagen, die men produceerde verkocht niet goed. In 1998 nam de Volkswagen/Audi groep de rechten over, waarna in 2005 een nieuwe sportwagen, de Bugatti Veyron werd gepresenteerd. Tot heden is dit het enige model dat leverbaar is (prijs ca. 1,9 miljoen dollar).
Door de nadruk te leggen op hoge kwaliteit van materialen en vakmanschap bij de verwerking, kon Bugatti ondanks zijn relatief conservatieve ontwerpen in de tweede helft van de 1920er jaren excelleren in de Grand Prix races.
Ook in de zware langeafstandsraces van die tijd was Bugatti zeer succesvol; zo won het type 35 van 1925 tot 1929 vijf keer achtereen de Targa Florio roadrace op Sicilië.

Bugatti Type 35
Bugatti Type 35 Grand Prix wagen

De Bugatti Type 35 was voor die tijd bijzonder goed geconstrueerd. Ettore Bugatti had enkele vernieuwingen doorgevoerd, zo was de krukas voorzien van kogellagers (minder wrijving, maar moeilijker te fabriceren) en had de wagen gegoten aluminium wielen met geïntegreerde remtrommels (waardoor de remmen uitzonderlijk goed gekoeld werden).

Tevens wist het merk in 1937 en in 1939 de 24 uurs race van Le Mans te winnen.

Bugatti 57G Le Mans 1937
De winnende Bugatti 57G in Le Mans 1937


Louis Coatalen
Louis Coatalen (1879-1962)
De Fransman Louis Coatalen werkte in het begin van de 20ste eeuw in de ontwerpbureau's van een drietal pionier autobouwers, zoals De Dion-Bouton, Clément-Bayard en Panhard & Levassor.

In 1909 ging hij bij de Engelse autofabriek Sunbeam werken, waar hij in 1914 Managing Director werd. Hij was één van de drijvende krachten achter de successen van Sunbeam in de autosport en bij het wereld snelheids record op land.

Sunbeam begon aan het wereld snelheids record avontuur met de Sunbeam 350 Hp. Dit was een van een Grand Prix wagen afgeleide bolide, welke voorzien was van een V12 motor met een inhoud van 4 liter. In 1922 behaalde de Brit Kenelm Lee Guiness op het circuit van Brooklands in Engeland officieel een snelheid van 133.75 Mijl per uur (215,25 Km/u).

Tegenwoordig lijkt dit helemaal niet zo snel, maar als je bedenkt dat dat de meeste personenauto's uit die tijd amper 80 Km/u haalden, mag duidelijk zijn dat het record destijds enorm tot de verbeelding sprak.

campbell at pendine 1924
Campbell's Sunbeam 350 Hp op Pendine Sands in 1924

De wagen werd vervolgens gekocht door de Brit Macolm Campbell. Deze bereikte op 25 september 1924 op 'Pendine Sands' (een vlak stuk strand aan de zuidkust van Wales) een snelheid van 146.16 Mijl per uur (235,22 Km/u).

Campbell was echter niet tevreden met het behaalde resultaat van 146.16 Mijl/u, want zijn doel was geweest de 150 Mijl/u grens te doorbreken. In 1926 herhaalde Campbell daarom dezelfde rit met de van een aantal upgrades voorziene Sunbeam 350 Hp. Deze keer behaalde hij een snelheid van 150.87 Mijl/u (242,8 Km/u).

1926 sunbeam tiger
1926 Sunbeam Tiger

Sunbeam bouwde in de winter van 1925/26 voor hun vaste coureur Henry Segrave een nieuwe recordwagen, de 'Tiger' (deze naam werd in 1964 opnieuw gebruikt voor de V8 upgrade van de populaire Sunbeam Alpine sportscar). Segrave wist met de Tiger op het strand van Southport het record te verbeteren naar 152.33 Mijl/u (245,15 Km/u). Tijdens deze rit bleek dat de mogelijkheden op de Engelse stranden waren uitgeput omdat de wagen op topsnelheid onstabiel begon te worden.

1927 sunbeam 1000hp
Sunbeam 1000 Hp op Daytona Beach USA

In 1926/27 bouwde Sunbeam een volgende wereldrecord wagen met genereuze ondersteuning van de Britse automotive industrie: de Sunbeam 1000 Hp. De wagen was voorzien van twee V12 motoren en een voor die tijd revolutionaire gestroomlijnde carosserie. Om meer zekerheid te hebben betreffende een vlakke ondergrond werd besloten de wagen in te zetten in de Verenigde Staten (op het strand van Daytona in Florida). Op 29 maart 1927 doorbrak Henry Segrave met de 1000 Hp op Daytona Beach de 200 Mijl/u grens en behaalde een top van 203,79 Mijl/u (327,97 Km/u).
Dit werd wereldnieuws en de Britten waren zo trots op Henry Segrave dat hij een ridderorde ontving van het Britse Koninklijk Huis.

In 1930 deed Sunbeam nog een laatste poging om het wereldsnelheids record te verbeteren met een nieuwe wagen, 'The Silver Bullet' genaamd, maar dat haalde niets uit en men besloot te stoppen met deze geldverslindende liefhebberij.

world record cars at beaulieu
Wereldrecord wagens in het Engels Nationaal Automuseum
te Beaulieu (de rode wagen is de Sunbeam 1000 Hp)
Louis Coatalen was een groot voorstander van autosport voor ontwikkelingsdoeleinden; van hem stamt de uitdrukking 'Racing improves the breed' (racen verbetert het ras).

Als hoofdingenieur bij Sunbeam was hij verantwoordelijk voor een aantal innovaties, o.a. het plaatsen van de oliepomp binnen in het carter van de motor, de ontwikkeling van schokdempers en het balanceren van de wielen (wat eerder niet gebruikelijk was).

Gottlieb Daimler
Gottlieb Daimler (1834-1900)
In 1883 presenteerde de Duitse ingenieur Gottlieb Daimler zijn eerste benzinemotor. Toen het gelukt was het vermogen te vergroten naar 1,1 Pk, plaatste Daimler's chef ingenieur Wilhelm Maybach de motor in een koetsje en vervaardigde daarmee één van de eerste automobielen. De Daimler autofabriek was daarna een feit.

In de magere jaren na de eerste wereldoorlog moest de Daimler fabriek noodgedwongen fuseren met de fabriek van Carl Benz en onstond Daimler-Benz A.G. (fabrikant van de Mercedes Benz automobielen).
Gottlieb Daimler construeerde één van de eerste bruikbare benzinemotoren. Terwijl hij deze gebruikte voor de productie van zijn eigen automobielen, verleende hij ook een licentie van zijn patent aan de Franse firma Panhard & Levassor.

Deze wist de Daimler motor in Frankrijk en daarbuiten tot een groot commercieel succes te maken. Pas toen de Oostenrijks-Hongaarse zakenman Emil Jellinek met succes de Daimlers onder de naam van zijn dochter Mercédès in de mondaine Franse plaats Nice aan de man wist te brengen gingen de zaken voor Daimler zelf beter. (zie ook Emil en Mercédès Jellinek).

De firma Daimler-Benz is in de loop van de tijd een van de meest succesvolle deelnemers aan de autosport geweest. Navolgend een beknopte opsomming:
  • De eerste overwinning van Daimler Benz in de autosport werd in 1902 behaald met een Mercedes Simplex (ingeschreven door Emil Jellinek) in de La Turbie heuvelklim bij Nice in Frankrijk.

  • In 1903 won een Mercedes met aan het stuur de Belg Camille Jenatzy in Ierland de vierde race om de Gordon Bennett Cup.

  • In 1909 brak de 'Blitzen Benz' het toenmalige Wereldsnelheidsrecord op land door een snelheid van 202,691 Km/h te bereiken.
    Dit record werd in 1910 wederom door een Blitzen Benz verbroken, ditmaal bereikte de wagen 211,988 Km/h.

  • In 1912 en in 1914 won Mercedes de VanderBilt Cup races in Amerika.

  • Met een 1-2-3 overwinning in de Franse Grand Prix van 1914 werd de periode voor de eerste wereldoorlog afgesloten.

  • Vanaf 1933, toen het Duitse Nazi regime Daimler Benz (en concurrent Auto Union) voorzag van ruime middelen om Grand Prix auto's te ontwikkelen, bepaalden de Mercedes W25 en vanaf 1937 de Mercedes W125 de gang van zaken op de internationale circuits. Zie ook Rudolf Uhlenhaut (verderop in dit overzicht).

  • Mercedes Formule 1 wagens (of met Mercedes motoren uitgeruste F1 wagens van andere teams) wonnen het F1 wereldkampioenschap voor constructeurs in 1954, 1955, 1998, 2009 en 2014.

  • In 1952 won Mercedes met de 300SL sportscar de 24 uurs race van Le Mans en de Carrera Panamericana roadrace in Mexico.

  • In 1955 won Mercedes de klassieke  Italiaanse road races Mille Miglia en Targa Florio; beide met een Mercedes 300SLR sportscar.

  • In 1989 won een Sauber C9 sportscar, uitgerust met een Mercedes motor, de 24 uurs race van Le Mans én het World Sportscar Championship (WSC).

  • In 2013 won Maximilian Buhk van het HTP Motorsport team met een Mercedes SLS AMG GT3 het Endurance kampioenschap van de Blancpain GT series.

Louis Delage
Louis Delage (1874-1947)
In 1905 richtte de Fransman Louis Delage in Parijs een assemblage fabriekje op, waar hij voor enkele autofabrikanten (waaronder De Dion-Bouton) specials produceerde.

In 1907 begon hij met het bouwen van racewagens voor de toen in opkomst zijnde 'Voiturette' klasse, om daarna in 1912 door te stoten naar het Grand Prix racen.
Na de eerste wereldoorlog paste Delage als een van de eersten een V12 motor toe in de Grand Prix racerij. Ook werden er prachtige luxe automobielen zoals de Delage D8 gebouwd.

Helaas ging het tijdens de economische crisis begin 1930er jaren, net als bij zoveel andere autobouwers, heel erg slecht met de verkoop van de luxe auto's.
Dit noopte Delage ertoe om te gaan samenwerken met een concurrent uit hetzelfde marktsegment, de firma Delahaye. Niettegenstaande dat bleven er financiële problemen bestaan en na de tweede wereldoorlog was er ook direct nog geen markt voor luxe auto's.

In 1954 fuseerden beide merken met de wapen- en auto fabrikant Hotchkiss. Op zijn beurt fuseerde deze in 1966 met de firma Thomson-Houston die electrotechnische produkten fabriceerde. Deze staakte in 1970er jaren de productie van voertuigen en de naam Delage verdween.
Het merk Delage is verantwoordelijk voor een aantal technische innovaties bij high-performance motoren (o.a. desmodromische kleppenbediening). Daarnaast was de Delage type CO de eerste auto waarbij naast remmen op de achterwielen ook voorwielremmen werden toegepast.

In de Grand Prix races van voor de eerste wereldoorlog toonden Delages snelheid, maar ze vielen vaak uit als gevolg van mechanische problemen of pure pech.
Desondanks wist men in 1908 de Grand Prix van Dieppe te winnen en in 1914 won coureur René Thomas met een Delage Y-type de belangrijke 500 mijls race van Indianapolis in de Verenigde Staten.

Rene Thomas 1914
1914 Indianapolis 500 winnaar René Thomas
met  zijn Delage
Na de eerste wereldoorlog keerde Delage terug in de Grand Prix racerij met een wagen uitgerust met een fraaie tweeliter V12 motor. Deze was niet erg succesvol, maar men wist er in 1924 toch de Grand Prix van Lyon en in 1925 de GP van Montlhéry (bij Parijs) mee te winnen.

In 1926 kwam Delage nog met een racewagen voorzien van een 1,5 liter 8 cylinder in lijn motor. Deze won in 1927 vier Grand Prix wedstrijden en bezorgde Delage daarmee de titel van 'Beste autoconstructeur van Frankrijk'. Helaas ging het in de (crisis)jaren daarna zo slecht met het bedrijf, dat men van verdere deelname moest afzien.

Markies de Dion
Markies de Dion (1856-1946)
De Franse Markies de Dion had een passie voor mechaniek. Geen wonder dat hij aan het eind van de 19e eeuw werd aangetrokken door het opkomende automobilisme.

Samen met zijn vriend Bouton en diens zwager Trepardoux bouwden ze in 1883 een stoomwagen, De firma De Dion Bouton was hiermee een feit. Tien jaar later, in 1893, werd er begonnen met het bouwen van auto's met benzine motoren.

De firma De Dion Bouton groeide al snel uit tot een middelgrote autofabrikant. Helaas, net als zoveel andere automakers van het eerste uur, legde de fabriek het loodje in 1930, als gevolg van de economische crisis.
De firma De Dion Bouton is verantwoordelijk voor een aantal baanbrekende ontwikkelingen in de autotechniek. Zo ontwierp één van de oprichters, Trepardoux, een bijzonder goede achterwiel ophanging, de z.g. De Dion-as, welke ook tegenwoordig nog wel wordt toegepast.

De Dion Bouton was ook de eerste autofabrikant die een V8 motor construeerde en op de markt bracht.

Rudolf Diesel
Rudolf Diesel (1858-1913)
De in Frankrijk geboren Duitser Rudolf Diesel ging in 1875 studeren aan de Polytechnische Hogeschool in München, waar hij in 1880 afstudeerde met de hoogste graad. Hij ging werken bij het pas opgestarte bedrijf in koudetechnologie Linde (ook tegenwoordig nog toonaangevend in die sector), en schopte het een jaar later al tot directeur.

Al experimenterend in de ontwikkelings afdeling van Linde werd hij een expert op het gebied van thermische efficientie. Dit legde de basis voor zijn latere bekendheid als grondlegger van de techniek van zelfontbrandings motoren (diesel motoren).
Rudolf Diesel kwam in september 1913 onder nooit opgehelderde omstandigheden om het leven aan boord van een veerboot in het Kanaal tussen Engeland en Frankrijk. Na de vondst van zijn lichaam in zee in de buurt van Noorwegen werd aangenomen dat hij zelfmoord pleegde.
Rudolf Diesel was de grondlegger van de z.g. 'Dieselmotor', een motor waarin door hoge compressie in de cylinders de brandstof tot zelfontbranding komt. Daardoor kunnen minder hoogwaardige brandstoffen dan benzine met voldoende efficientie gebruikt worden voor o.a. voortbeweging van auto's.
Vanwege het ronkende geluid en de uitlaatstank van dieselmotoren waren deze lange tijd niet in trek voor personenauto's.

Toen het aan het eind van de 20ste eeuw lukte om deze bezwaren technisch te overwinnen (common rail inspuiting, gecombineerd met turbo voeding en uitlaatgasfilters), won de dieselmotor snel aan populariteit.

Jammer dat Rudolf Diesel niet mocht meemaken dat een met een dieselmotor aangedreven sports prototype van Audi in 2006 de prestigieuze 24 uurs race van Le Mans wist te winnen. Bovendien wist Audi dit tot 2014 nog zeven keer te herhalen.

Georges Durand
Georges Durand (1864-1941)
In 1906 was Georges Durand één van de oprichters van de Automobile Club de l'Ouest (ACO) in de Franse stad Le Mans. Hij deed dit samen met de autosport journalist Charles Faroux en de wielen fabrikant Emile Coquille.

De ACO werd de grondlegger van twee van de belangrijkste autosport verworvenheden:
De eerste Grand Prix (1906) en de 24 uurs race van Le Mans (1923 tot heden).

De 24 uurs race van Le Mans, waarvan Durand een van de oprichters was, heeft als ultieme testbank veel betekend voor de ontwikkeling van de automobiel en zijn natuurlijke omgeving (de weg), en doet dat nog steeds.

centerline at night

Weinig bekend is het feit dat de witte middenstreep op de weg voor het eerst werd toegepast op het circuit in Le Mans.

N.B. als u meer te weten wilt komen over vindingen die bij de 24 uurs race van Le Mans voor het eerst werden toegepast (of verbeterd), is het wellicht interessant voor u om dit artikel te lezen.

Charles Faroux
Charles Faroux (1872-1957)
De Fransman Charles Faroux was één van de eerste autosport journalisten en schreef o.a. in het Franse autotijdschrift L'Auto. Ook was hij voor de eerste wereldoorlog redacteur van het blad 'La Vie Automobile'.

Hij was in 1906 betrokken bij de oprichting van de Automobile Club de Ouest (ACO) in de Franse stad Le Mans. Naast zijn werk in de journalistiek was hij ook actief bezig met de ontwikkeling van de autotechniek en nam hij zelf deel aan races, zoals de Targa Florio in 1908.
(zie ook: Georges Durand)
zie hierboven

Enzo Ferrari
Enzo Ferrari (1898-1988)
Enzo Ferrari, geboren in de Italiaanse stad Modena, kwam al vroeg in aanraking met de autosport en op 10 jarige leeftijd al besloot hij autocoureur te worden. Het lukte hem een baan te krijgen bij de fabriek van Alfa Romeo, waar in de functie van testrijder ook aan locale races mocht meedoen.

Hij was redelijk succesvol (zo won hij in 1924 de eerste Coppa Acerbo), maar werd zich al gauw bewust van het feit dat hij zich niet goed kon meten met de top-coureurs van die tijd.
Zijn kwaliteiten lagen meer op het gebied van organiseren. In 1929 besteedde Alfa Romeo het managen van de race-afdeling uit aan Ferrari. Dit was de geboorte van 'Scuderia Ferrari' (renstal Ferrari), waarmee hij tot 1937 behoorlijke successen behaalde.

Na de tweede wereldoorlog richtte hij zijn eigen autofabriek op: Ferrari S.p.A. in de Italiaanse plaats Maranello.
Vanaf dat moment was Ferrari toonaangevend in de productie van snelle sportwagens en in de autosport.
Naast merken als Alfa Romeo en Lancia is Ferrari het belangrijkste boegbeeld van de sportieve Italiaanse auto. Het is Enzo Ferrari's verdienste geweest dat zijn merk tot in de kleinste uithoeken van de wereld bekendheid verwierf.

Dat hij erg belangrijk is geweest voor de Italiaanse auto industrie, bewijzen de hem toegekende internationale prijzen: de Hammarskjöld Prijs in 1962, de Columbus Prijs in 1965 en de De Gasperi Award in 1987. Daarnaast trad hij in 1994 posthuum toe tot de 'International Motorsports Hall of Fame'.

Amedee Gordini
Amédéé Gordini (1899-1979)
Amédéé Gordini was van origine Italiaan en ging nadat hij in de eerste wereldoorlog in het leger gediend had naar Frankrijk. Naar Parijs om precies te zijn. Als liefhebber van autoraces zocht hij een manier om er aan deel te nemen. Omdat hij weinig geld had bouwde hij een Fiat Ballila (toen een van de goedkoopste auto's) om tot een open roadster.
Met deze wagen nam hij deel aan locale wedstrijden en zelfs aan de 24 uurs race van Le Mans (in de laagste cylinderinhoud klasse). Omdat hij de kunst verstond om met bescheiden middelen veel vermogen te halen uit kleine motoren, werd hij al gauw een publiekslieveling. Men noemde hem liefkozend 'Le Sorcier' (de tovenaar).

Toen Fiat besloot om de Ballila ook in Frankrijk te gaan assembleren onder de naam Simca, benaderde Gordini de directie met het aanbod om de Simca Cinq (zoals de Ballila in Frankrijk genoemd werd) te promoten door deel te nemen aan races. Directeur Pigozzi van Simca leek dat wel een goed idee en het gevolg was dat Gordini een contract kreeg. Dit leverde Simca veel successen en klandizie op, waardoor Gordini financieel in staat werd gesteld om als constructeur door te breken in de internationale autosport.

Gordini racewagens behaalden vele successen, maar evenzo vaak vielen ze uit vanwege slechte preparatie door chronisch geldgebrek. Nadat Simca na de tweede wereldoorlog afzag van de diensten van Gordini en de geldkraan dichtdraaide, ging het snel bergafwaarts en werd het bedrijf van Gordini in 1975 overgenomen door Renault, die de naam Gordini nog steeds gebruikt voor sportieve versies van zijn auto's.
Amédéé Gordini is hét schoolvoorbeeld van de hardwerkende 'selfmade' racer, die onvermoeibaar was, tegenslagen incasseerde en nooit opgaf (zo reed hij lange afstands races vaak voor het grootste deel in zijn eentje).

Zijn bedrijf leidde hij van de vroege ochtend tot de late avond met grote passie.
Naast zijn legendarische kunst om veel vermogen te halen uit kleine motoren, ontwierp en ontwikkelde hij diverse andere onderdelen. Zo kwam hij bijvoorbeeld met interessante wielophanging constructies, experimenteerde hij al vroeg met benzine inspuiting en ontwikkelde hij in de 1950er jaren een 8 cylinder in lijn motor voor de Formule 1.

Eén van Gordini's grootste successen was
de overwinning in de 1100cc klasse van de 24 uurs race van Le Mans in 1939, welke hij samen met José Scaron behaalde in zijn Simca 8 Gordini met een 1087cc viercylinder motor.

Gordini Le Mans 1939
Gordini en Scaron na hun klasse overwinning
in de 24 uurs race van Le Mans 1939
Behalve de klasse overwinning wonnen ze bovendien de Indice de Performance (een speciale prijs voor een deelnemer die de wedstrijd binnen bepaalde afstands- en cylinderinhoud limieten had volbracht), daarnaast ook nog de tweejaarlijkse Rudge-Whitworth Cup en, alsof het niet genoeg was, een speciale prijs van de organisator (de ACO Cup).

Nog was de feestvreugde niet over, want de tweede plaats in de 1100cc klasse werd ook bezet door een Simca 8 Gordini.
Le Mans 1939 bleek wel een bijzonder goed omen voor Gordini te hebben, want het merk scoorde in diezelfde wedstijd ook nog een 1-2 overwinning in de 750cc klasse.

James Gordon Bennett
James Gordon Bennett Jr.
(1841-1918)
James Gordon Bennett Jr. was een zoon van de Amerikaanse kranten magnaat Gordon Bennett Sr., eigenaar van de Newyork Herald. Deze liet zijn zoon studeren in Frankrijk.
James was zeer actief in de sportwereld en organiseerde polo en tennis toernooien, maar ook een trans-atlantische zeilrace. Toen hij rond de eeuwwisseling in aanraking kwam met het automobilisme, kon hij niet nalaten zijn organisatorische talenten ook daarop los te laten.
In samenwerking met de Automobile Club de France (ACF) riep hij in 1899 de Gordon Bennett Cup in het leven in de vorm een jaarlijkse wedstrijd tussen landen, welke van start ging in 1900.

Het winnende land mocht de wedstrijd in het volgende jaar organiseren. De G.B. Cup heeft uiteindelijk maar zes jaar bestaan. De laatste wedstrijden hadden al veel te lijden van het opkomende nationalisme in Europa, waardoor sommige landen beperkingen gingen stellen aan het aantal buitenlandse deelnemers, zodat de eigen deelnemers een grotere kans kregen. Dit leidde uiteindelijk tot opheffen van de competitie na de race in 1905. De Gordon Bennett races hebben desondanks veel bijgedragen aan de ontwikkeling van de vroege automobiel.

Gordon Bennett Trophy

De Gordon Bennett Trofee, waarvan u hierboven een afbeelding ziet, was in de vroege jaren van de 20ste eeuw fel begeerd door tal van Europese landen met een auto industrie. Het was een wisseltrofee; wanneer een bepaald land de jaarlijkse wedstrijd won, moest de winnaar van het jaar ervoor de trofee afstaan.

Door het opkomende nationalisme (dat uiteindelijk leidde tot het uitbreken van de eerste wereldoorlog) stond het overdragen van de trofee ongeveer gelijk met een blamage. Daardoor was de druk die de autoriteiten op de deelnemende autofabrikanten uitoefenden om competatieve racewagens in te zetten ontzettend groot.
Hoewel dit natuurlijk uiteindelijk niet goed kon gaan, heeft het de technische ontwikkeling van de automobiel in die jaren aanzienlijk versneld.

Ernest Henri
Ernest Henri (1885-1950)
Ernest Henri werd geboren in Genève, Zwitserland. Na zijn studie aan de Technicum hogeschool in zijn geboorteplaats, ging hij in in 1909 naar Parijs, waar hij een baan kreeg bij een bedrijf dat scheeps- en vliegtuigmotoren ontwikkelde.
In 1911 veranderde hij van werkgever en ging hij werken bij de ontwikkelings afdeling van Peugeot in de Parijse voorstad Suresnes (waar in die tijd meer constructiebureaus van bekende automerken gehuisvest waren).

In de tijd die volgde hield Ernest zich bezig met de ontwikkeling van racemotoren. Hij was het die de dubbele bovenliggende nokkenas opstelling (voor bediening van de kleppen) ontwikkelde. Deze techniek bleek zo vooruitstrevend te zijn dat de Peugeot racewagens vanaf 1912 vrijwel onverslaanbaar waren. Het zou tot 1914 duren voordat Mercedes er in slaagde de hegemonie van Peugeot te doorbreken.

Het is veelzeggend dat de dubbele nokkenas opstelling pas in de negentiger jaren van de 20ste eeuw gemeengoed werd voor normale sport- en personen auto's.

Peugeot Engine

Bovenstaande afbeelding toont een z.g. 'exploded view' van de drie liter Peugeot racemotor uit 1912. De twee nokkenassen (waarvan één zichtbaar is) werden door een tandwielstelsel aangedreven vanaf de krukas. Deze baanbrekende uitvinding van Ernest Henri is in de loop van de geschiedenis herhaaldelijk gekopieerd.

Vittorio Jano
Vittorio Jano (1891-1965)
Vittorio Jano werd geboren als zoon van Hongaarse immigranten in het westen van Italië. Nadat hij een tijd werkte bij de kleine 'Rapid' autofabriek, trad hij in 1911 in dienst bij FIAT.
Hier werkte hij onder toezicht van ontwerper Luigi Bazzi. Beiden vertrokken in 1923 naar Alfa Romeo om de race afdeling te versterken.

Successen bleven niet uit; Jano's eerste ontwerp was een 8 cylinder in lijn motor voor de P2 Grand Prix racewagen, waarmee Alfa Romeo in 1925 het zojuist ingestelde wereldkampioenschap voor Grand Prix auto's wist te winnen. Daarmee was de wereldwijde bekendheid van het merk een feit. In 1931 presenteerde Jano een sensationeel nieuw ontwerp; de Alfa Romeo 8C, de voorloper van de P3, welke lange tijd toonaangevend was in de Grand Prix wereld.

Alfa Romeo P3
Alfa Romeo 8C tijdens een oldtimer evenement

Alfa Romeo moest in 1933 om financiële redenen noodgedwongen stoppen met de race afdeling en Vittorio werd ingezet bij het ontwerp van nieuwe standaard motoren. In 1936, toen het financieel weer wat beter ging, mocht hij een 12 cylinder motor ontwerpen voor de Alfa 12C. Dit werd echter geen succes en in 1937 vertrok Jano naar Lancia.
Na de dood van Lancia's beste coureur, Alberto Ascari, in 1955 stopte het merk zijn autosport activiteiten en Vittorio vertrok naar Ferrari, waar hij samen met Enzo Ferrari's zoon Dino nieuwe V6 en V8 motoren ontwikkelde. Na de vroegtijdige dood van zijn eigen zoon, ging de gezondheid van Vittorio snel achteruit, hetgeen uiteindelijk aanleiding was voor zijn zelfmoord in 1965.
De motoren die Vittorio Jano in de jaren 1923-'30 voor Alfa Romeo ontwierp waren indertijd het neusje van de zalm op het gebied van motortechniek: 8 cylinders in lijn, uitgevoerd met bolvormige verbrandings-kamers en dubbele bovenliggende nokkenassen.

De voor het overige ook prachtig geconstrueerde motoren stonden borg voor ongeëvenaarde prestaties, hetgeen ervoor zorgde dat Alfa Romeo in de periode vanaf 1924 tot begin jaren dertig één van de meest succesvolle merken in de autosport is geweest.

De zegetocht van Alfa Romeo werd uiteindelijk in de 1930er jaren gestopt door de met veel Nazi geld gefinancierde Duitse racewagens van Mercedes en Auto Union.

Emil en Mercedes Jellinek
Emil Jellinek (1853-1918)
met zijn dochter Mercédès
Emil Jellinek werd geboren in Leipzig (Duitsland) als zoon van Tsjechisch-Hongaarse ouders. Hij werd opgeleid tot diplomaat, maar ontdekte later dat een baan in de verzekeringswereld beter bij hem paste. Het was in die tijd dat hij interesse kreeg in de autosport en deelnam aan bergklim wedstrijden.
Na enige omzwervingen (hij verbleef o.a. in Algerije en in Oostenrijk, waar hij het staatsburgerschap verwierf), vestigde hij zich in het Franse Nice, waar hij een bloeiend verzekeringsbedrijf annex aandelen handel opzette.
Mede als gevolg van zijn vroegere autosport interesse kocht hij een aantal auto's, waaronder een Daimler en zette deze in bij locale wedstrijden. De Daimler bleek het best te presteren, maar Emil was niet helemaal tevreden.

Hij nam contact op met de Daimler fabriek in Canstatt, Duitsland, en stelde een aantal constructieve verbeteringen voor. Vervolgens kocht hij een aantal van deze aangepaste Daimlers, één voor zichzelf en de rest om door te verkopen. Dit was het begin van een dealerschap van Daimler auto's in Nice. De Daimlers begonnen als gevolg van Emil's voortgaande modificaties steeds beter te presteren en er werden ook steeds meer van verkocht. Op het moment dat hij nog eens 36 stuks bij de Daimler fabriek wilde bestellen, bedacht hij dat hij wel een eigen naam voor de te leveren auto's zou kunnen bedingen (hij had immers een groot aandeel in de ontwikkeling ervan gehad).
De eigenaar van de fabriek, Gottlieb Daimler, sputterde eerst tegen, maar ging onder druk van zijn chef constructeur, Wilhelm Maybach, toch accoord. De naam die Emil voor zijn auto's bedacht had was die van zijn dochter: Mercédès. En zo geschiedde. De verkoop van de auto's onder de nieuwe naam bleek zo voorspoedig te verlopen, dat de fabriek in Duitsland de naam overnam.

Ook nadat Daimler moest fuseren met de fabriek van Benz bleef de naam Mercédès gehandhaafd.
Helaas liep het niet goed af met Emil Jellinek. In het begin van de eerste wereldoorlog werd hij door de Fransen verdacht van spionage, waardoor de familie moest vluchten naar Oostenrijk. Ook daar werden de Jellineks om dezelfde reden vervolgd (vanwege Emil's Franse vrouw). Uiteindelijk vluchtten ze naar Zwitserland. Daar werden alle bezittingen van de familie verbeurd verklaard en niet veel later stierf Emil.
Emil Jellinek is het typische voorbeeld van een man zonder technische opleiding, maar wel met inzicht en passie voor techniek (die bij de toenmalige auto's nog in de kinderschoenen stond).
De successen van de wagens die dankzij de door hem voorgestelde modificaties konden worden behaald zijn een bewijs van zijn genialiteit in technisch, maar ook in commercieel opzicht.

1905 Mercedes Simplex
Een Mercedes Simplex tijdens een bandenwissel
in de Gordon Bennett race van 1905
De naam Mercedes, die vandaag de dag nog de producten van Duitsland's oudste automobiel-fabriek siert, is een ode aan de man (en zijn dochter) wiens levenseinde zo tragisch verliep.

Vincenzo Lancia
Vincenzo Lancia (1881-1937)
De al vroeg technisch geïnteresseerde Italiaan Vincenzo Lancia werkte rond 1898 als boekhouder bij de auto en fietsen fabriek Ceirano in Turijn. In de avonduren studeerde hij techniek en begon hij zich te interesseren in het opkomende fenomeen van de automobiel.

In 1900 trad hij in dienst bij FIAT, waar hij inspecteur en testrijder werd. Hoewel hij nog maar 19 jaar oud was trokken zijn rijkunsten al gauw de aandacht van de directie, waardoor hij werd uitgenodigd om in races voor het merk te gaan uitkomen. Eén van zijn eerste successen was in 1900 het leiden van het startveld in de eerste ronde van een belangrijke race in de Franse stad Le Mans. Al gauw behoorde hij tot de beste en snelste coureurs van die tijd.

In 1906 nam hij ontslag en richttte hij samen met een vriend 'Lancia & Co. Fabbrica Automobili' op. Na een reeks van modellen (waarvan de naam begon met letters uit het Griekse alfabet) te hebben gebouwd, kwam in 1922 de doorbraak van het merk met de Lancia Lambda. Deze auto was technisch zijn tijd ver vooruit en beschikte o.a. over een zelfdragende carrosserie en onafhankelijke voorwielophanging met telescoopveren.
De eveneens vooruitstrevende Lancia Aprilia was het laatste model dat onder leiding van Vincenzo Lancia werd ontwikkeld. In 1937 stierf hij aan een hartaanval.
Vincenzo Lancia was naast een succesvol coureur ook een getalenteerd ontwerper. Van hem stammen een aantal vindingen, welke hebben bijgedragen aan een verbeterd rijgedrag van auto's.
De in 1922 geïntroduceerde Lancia Lambda was een van de eerste auto's welke voorzien was van een onafhankelijke voorwielophanging met telescoopveren.
Daarnaast was de Lambda de eerste auto ter wereld met een zelfdragende carosserie.

Lancia Lambda zelfdragende carrosserie
De zelfdragende carrosserie van de Lancia Lambda

Ook op het gebied van motoren had Vittorio baanbrekende ideeën, zo was het model Lambda uitgerust met een zeer compacte V4 motor met een bovenliggende nokkenas en kopkleppen (in tegenstelling tot de in die tijd veelal toegepaste zijkleppen). De laatste auto, welke mede door Vincenzo zelf werd ontworpen was de Lancia Aprilia, welke in 1937 werd gepresenteerd. Deze compacte sportieve sedan muntte uit op het gebied van wegligging en comfort (zo was bijvoorbeeld de verticale stijl tussen de portieren weggelaten, zodat een zeer ruime instap mogelijk werd).

Sir William Lyons
Sir William Lyons (1901-1985)
In 1922 startte William Lyons samen met zijn compagnon Walmsley de 'Swallow Sidecar Company' (ofwel SS) in Blackpool, Engeland. Deze firma zou uiteindelijk uitgroeien tot één van de bekendste automerken. De term 'Sidecar' in de firmanaam verraadt dat men begonnen is met de fabricage van zijspannen voor motorfietsen. Hier had men redelijk succes mee.
Toen in 1922 het merk Austin, met het model 'Seven' een betaalbare personenauto uitbracht, bedachten Lyons en Walmsley dat er wel belangstelling zou zijn voor een sportieve special op basis van de Seven.

Deze Austin Swallow werd het startpunt van een reeks sportieve tweezitters onder de merknaam SS.
De verkopen gingen zo goed, dat het bedrijf in 1928 wegens ruimteproblemen moest verhuizen naar een voormalige munitie fabriek in Coventry. Hier begonnen beide compagnons in 1931 aan de bouw van een geheel eigen sportwagen, de SS1, in 1932 opgevolgd door de SS2. Beide attractieve modellen waren succesvol in de toen zeer populaire Alpenrallies. De wagens waren voorzien van een (ingekochte) motor van de Engelse motoren fabrikant 'Standard'. In 1935 bracht SS een geheel nieuwe sportwagen op de markt, de SS100. Deze had eveneens een motor van Standard, maar de cylinderkop was onder handen genomen door Harry Weslake, een specialist op het gebied van (gas) stroming technologie (later bekend geworden door zijn werk aan de racemotoren van Vanwall, Eagle en Coventry Climax).
Na de tweede wereldoorlog werd de firmanaam SS (om begrijpelijke redenen) vervangen door de naam 'Jaguar'.

Gedurende de oorlog had de ontwikkelings afdeling niet stilgezeten; eerder had men al patenten en gereedschappen van de Standard fabiek overgenomen en besloten werd in eigen beheer een motor te gaan bouwen. Dit werd de beroemde zescylinder Jaguar in-lijn motor met twee bovenliggende nokkenassen, geconstrueerd door Jaguar's chef ingenieur William Heynes, o.a. bijgestaan door Walter Hassan, welke bij Bentley betrokken was geweest bij de ontwikkeling van de motoren van de onoverwinnelijke Bentleys in de 24 uurs race van Le Mans in de 1930er jaren. De motor werd gebruikt in een aantal nieuw ontwikkelde sportwagens, zoals de Jaguar XK en later de E-type, maar ook voor snelle en comfortabele sedans, zoals de Mk1, de Mk2 en de XJ6.
Tevens was de motor in racetrim de basis van Jaguars successen in de 24 uurs race van Le Mans in de 1950er jaren.
In de 1960er jaren ontstond net als elders een fusiegolf onder Engelse autofabrikanten. Ook Jaguar ontkwam er niet aan en werd in 1966 ingelijfd bij  'British Motor Corporation' (BMC).

William Lyons trok zich in 1972 op 70 jarige leeftijd terug uit de raad van bestuur.
In 1988 werd Jaguar door de malaise in de Europese autoindustrie overgenomen door Ford, waarna in 2008 het Indiase Tata industries de nieuwe eigenaar werd. Eigenlijk een jammerlijke gang van zaken voor een eens zo trots bedrijf.
Een belangrijke verdienste van Jaguar is geweest dat het hen lukte om mooi gelijnde sportieve auto's, die waren uitgerust met prachtige en goed presterende 6 cylinder in-lijn motoren, voor een concurrerende prijs aan het grote publiek kon leveren. Geen wonder dat wagens als de Jaguar E-type tegenwoordig nog veel gezocht zijn in oldtimer kringen.

Bij autosportliefhebbers is de naam Jaguar bekend vanwege de successen van het merk in de 1950er jaren. Zo won Jaguar in dat decennium de moordende 24 uurs race van Le Mans maar liefst vijf keer (in 1951, 1953, 1955, 1956 en in 1957), de laatste twee keer overigens met Jaguars in handen van een privé team.

Jaguar D-type 1955
Jaguar D-type, winnaar Le Mans 24h 1955

In 1988 herhaalde de fabriek dit kunststuk nog een keer (één van de zegevierende coureurs was toen onze landgenoot Jan Lammers). De (voorlopig) laatste keer dat Jaguar in Le Mans wist te winnen was in 1990.

Alfieri Maserati
Alfieri Maserati (1887-1932)
Alfieri Maserati werd geboren in Lombardije (Italië) als een van de zes zoons van het echtpaar Maserati. In de beginjaren van de 20e eeuw ging hij samen met zijn broer Bindo werken voor de autofabrikant Isotta-Fraschini in Milaan. In 1905 verliet hij dat berdrijf en ging samen met zijn andere broer Carlo werken bij de fabikant van luxe automobielen Bianchi in Abruzzo. Bij hem begon Alfieri een carriere in de racesport, die in 1909 leidde tot een eerste overwinning, die echter geen vervolg kreeg. Daarom ging Alfieri terug naar Isotta-Frachini, voor welk bedrijf hij tot 1912 te werk werd gesteld in Argentinië. Na terugkomst richtte hij in 1914 samen met zijn broer Ettore in Milaan een werkplaats met de naam 'Societa Anonima Officine Alfieri Maserati' op.

Helaas gooide de Eerste Wereldoorlog roet in het eten en moesten Alfieri en Ettore dienen in het leger. Intussen nam broer Ernesto de dagelijkse leiding van het bedrijfje over en begon met het vervaardigen van bougies voor legervoertuigen.
Toen de oorlog voorbij was werd de Milanese vestiging verwisseld voor een groter onderkomen in Bologna.
Het lukte de broers een opdracht voor het prepareren van racewagens van het merk Diatto in de wacht te slepen. Dit was het begin van een lange carriere van het merk Maserati in de autosport. Toen Diatto on 1926 stopte met het bouwen van racewagens besloten de broers deze zelf te gaan bouwen. Als beeldmerk voor hun firma gebruikten de broers vanaf dat moment de drietand van Neptunus, welke afgekeken was van het gelijknamige beeld in de fontein op 'Piazza Magiore' in het centrum van Bologna.

Het eerste succes kwam in 1929, toen Alfieri met een Maserati tipo 26 de 1500cc klasse won in de Targa Florio op Sicilië. Tot de tweede wereldoorlog zou Maserati de Targa Florio nog vier keer winnen.
Helaas overleed Alfieri in 1932 als gevolg van levercomplicaties, welke te wijten waren aan een ongeval in 1928.
Zijn drie broers Bindo, Ernesto en Ettore zetten het bedrijf voort en bouwden met passie wagens die steeds meer races wonnen. Het ontwikkelen en bouwen daarvan (op een gegeven moment zelfs met een zestien cylinder motor) kostte zoveel geld, dat de firma Maserati in 1937 failissement moest aanvragen.

De broers hadden het geluk dat ze hun bedrijf aan de industrialist Adolfo Orsi konden verkopen, om zodoende verlost te worden van alle schulden. Wel bleven ze voor Orsi nog actief in de racerij en gesteund door Orsi's financiering kon de Maserati 8CTF worden ontwikkeld en gebouwd. Hiermee wist de Amerikaan Wilbur Shaw in 1939 en 1940 de vijfhonderd mijls race van Indianapolis te winnen.
Orsi verplaatste het bedrijf in 1940 naar Modena en zette daar de productie voort. De broers hadden aan Orsi moeten beloven om tien jaar lang geen auto's onder hun eigen naam te bouwen. De tweede wereld oorlog zorgde ervoor dat dat ook niet gebeurde en in 1947, toen de belofte verjaard was, pakten de Maserati broers de draad weer op en richtten in Bologna de firma 'Officine Specializzate Costruzioni Automobili' (OSCA) op. Tot 1960 bouwde de OSCA fabriek tal van succesvolle sportscars, waaronder de MT4, waarmee Stirling Moss en Bill Lloyd in 1954 de 12 uurs race van Sebring wonnen.
Na een lange carrière in de fabricage van racewagens verkochten de Maserati broers in 1963 de OSCA fabriek aan Graaf Domenico Agusta, eigenaar van de MV Agusta motorfietsen fabriek.
Intussen had Adolfo Orsi de Maserati fabriek na de oorlog tot een bloeiend bedrijf weten op te werken, o.a. door ook Maserati personenauto's te gaan produceren.

Successen in de autosport waren in die jaren voor autoproducenten een goed verkoopargument. In 1950 startte een nieuw fenomeen: het Wereldkampioenschap voor coureurs (de Formule 1). Daarom blies Orsi (met hulp van de Maserati broers) de bouw van racewagens nieuw leven in. Het eerste exemplaar van de serie was het type 4CLT. Hiermee wist men in 1951 enkele races te winnen die niet meetelden voor het wereldkampioenschap. In 1952 en 1953 werd het wereldkampioenschap verreden met Formule 2 wagens en omdat Orsi geen geld wilde steken in de ontwikkeling van kleinere motoren, besloot men daaraan niet deel te nemen.
In 1954 was Maserati weer terug met een nieuw model, de 250F. Dit werd de meest succesvolle Maserati in de formule 1; in 1953 won Juan Manuel Fangio er drie Grand Prix races mee, voordat hij vertrok naar Mercedes.

In 1957 was Juan manuel Fangio weer terug bij Maserati en won met een doorontwikkelde 250F zijn vijfde en laatste wereld-kampioenschap. Het laatste optreden van Maserati in de Formule 1 betrof de inzet van een V12 motor in een Cooper F1 wagen in 1966. Met deze Cooper-Maserati won men twee Grand Prix, de GP van Mexico in 1966 en de GP van Zuid Afrika in 1967.
Naast Formule 1 auto's heeft Maserati sportscars gebouwd. Dit zijn er teveel om op te noemen, daarom slechts enkele feiten: naast de eerder genoemde klasse overwinning in de Targa Florio van 1929, wist Maserati deze legendarische roadracing wedstrijd nog vier keer op rij te winnen van 1937 t/m 1940 (dit waren overwinningen in de topklasse). In de andere Italiaanse klassieker, de Mille Miglia, was Maserati niet erg succesvol. Dit gold eveneens voor het World Sportscar Championship (WSC).

Eind 1960er jaren kwam de Maserati fabriek in financiële problemen. Dit leidde in 1968 tot een overname door Citroën. De Fransen gebruikten de motortechnologie van Maserati om hun vlaggeschip, het model SM, aan te drijven. Helaas kwam Citroën door de oliecrisis van 1973 zelf in de problemen en moest men de Maserati fabriek weer afstoten. In 1975 kocht Alejandro de Tomaso (eigenaar van het merk de Tomaso) met hulp van de Benelli motorfietsen fabriek de restanten van Maserati en startte de productie weer op.

Na de introductie van nieuwe modellen leek het een aantal jaren redelijk goed te gaan, maar in 1993 moest het FIAT concern het bedrijf te hulp schieten en werd Maserati ingelijfd. Uiteindelijk kwam het merk Maserati onder de vleugels van aartsrivaal Ferrari (ook onderdeel van het FIAT concern) terecht. Nadat Ferrari's ontwerpafdeling ervoor zorgde dat Maserati enkele nieuwe modellen (de MC12 voor sportscar racing en de Quattroporte als snelle limousine) kon introduceren ging het weer de goede kant op.
In 2005 bracht FIAT het merk Maserati onder in een aparte concern groep, samen met Alfa Romeo en Abarth. Deze situatie duurt momenteel nog steeds voort.
Dat de geschiedenis van het merk Maserati met grote pieken en dalen is verlopen, lag voor een groot deel aan de passie van de Maserati broers voor de autosport. Daar waren ze vaak zo intensief mee bezig, dat bijna vergeten werd dat er ook nog auto's geproduceerd en verkocht moesten worden voor de financiering ervan.
Hoe het ook zij, de Maserati's (ook die onder Orsi's regime) stonden garant voor hoogstaande techniek. Zo goed zelfs, dat buitenlandse coureurs zoals de bekende Engelse coureur Stirling Moss, maar ook vijfvoudig wereldkampioen Juan Manuel Fangio, graag gebruik maakten van hun producten.

Maserati motoren waren haast zonder uitzondering uitzonderlijke staaltjes van techniek en tevens bijzonder mooi uitgevoerd. De wagens hadden echter een geoefende hand met gevoel voor techniek nodig (in handen van minder goede coureurs vielen ze vaak uit).
Vrijwel alles wat nodig was werd in eigen beheer vervaardigd: motoren, versnellingsbakken, chassis, tot zelfs bougies toe. De carrosserieën liet Maserati echter vervaardigen door bekende Italiaanse carrossiers zoals Pininfarina, Zagato, Michelotti en anderen.

Een voorbeeld van kundig vakmanschap en (voor die tijd) vooruitstrevende technologie is de Maserati sportscar Typo 61.

Maserati Typo 61
Maserati Typo 61 (Birdcage)

Deze wagen, geïntroduceerd in 1959 en bedoeld om te worden ingezet in het World Sportscar Championship (WSC), was voorzien van een z.g. 'spaceframe' chassis, dat was opgebouwd uit vele dunwandige chroom-molybdeen buisjes. Doordat het chassis in de cockpit te zien was tussen o.a. de rand van de voorruit en het dashboard, kreeg de Typo 61 de bijnaam 'Birdcage' (vogelkooi). De Birdcage werd o.a. ingezet in de 24 uurs race van Le Mans in 1959 en 1961, maar viel beide keren uit.

Beter ging het in 1960 op de Duitse Nürburgring, waar Stirling Moss en Dan Gurney met de Typo 61 de overwinning in de voor het WSC meetellende 1000Km race pakten.
In 1961 werd dit nog eens herhaald, deze keer door Masten Gregory en Lloyd Casner. De laatste was tevens de inschrijver (en eigenaar) van het legendarische Casner Motor Racing Division team (Camoradi). De 'Birdcage' was tevens succesvol in sportscar races in de Verenigde Staten.

Harry Miller
Harry Miller (1875-1943)
De Amerikaan Harry Miller bekwaamde zich in de autotechniek door in de eerste jaren van de 20ste eeuw baantjes aan te nemen bij kleine automobiel fabrikanten. Hij kwam omstreeks 1905 in aanraking met de autosport, toen hij in dienst was bij Ransom Olds, oprichter van het automerk Oldsmobile.
Gewapend met voldoende kennis startte hij omstreeks 1910 een eigen firma in carburateurs. Zijn producten verkochten zo goed, dat in de vroege jaren 1920 hij het aandurfde een eigen motor te ontwikkelen.

Deze had slechts 4 cylinders, maar was technisch gezien zeer vooruitstrevend. Zo was hij voorzien van twee bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cylinder.
De motor werd ingebouwd in een Duesenberg racewagen, waarmee de legendarische coureur Jimmy Murphy in 1922 de 500 mijls race van Indianapolis wist te winnen. Wagens met Miller motoren wisten tot 1929 nog vier keer de 500 mijls race te winnen, en in het volgende decennium maar liefst zeven keer, waarbij de laatste twee keer de motor was ingebouwd in een door Miller zelf gebouwde racewagen.

Helaas haalde de grote financiële depressie van de 1930er jaren een streep door de verdere plannen van Harry Miller. In 1933 ging het bedrijf falliet en was hij gedwongen de zaak te verkopen aan zijn eigen bedrijfsleider, Fred Offenhauser. Deze zette de ontwikkeling van de motoren voort onder zijn eigen naam en wist er tot in de jaren 1980 successen mee te boeken.

Miller werkte na dit debakel nog aan racewagens van de firma Tucker en was daar tevens betrokken bij de ontwikkeling van gevechtswagens voor het leger. Later was hij nog betrokken bij de ontwikkeling van de bekende legerjeep van de American Bantam Company. Uiteindelijk stierf Harry Miller berooid op 67 jarige leeftijd.
Hoewel gebaseerd op motorontwerpen van Duesenberg en Peugeot, waren de motoren die Miller bouwde technisch zeer vooruitstrevend. Datzelfde kon ook gezegd worden van de racewagens die hij hielp te ontwerpen. Zo paste Miller in 1917 al hydraulische remmen toe.

1917 Miller1917 Miller met hydraulische remmen

Voor zover bekend was de overwinning van een met een Miller motor uitgeruste auto in de 500 mijls race van 1922 de eerste, welke werd behaald met een met vier kleppen per cylinder uitgeruste motor.

Miller pionierde na deze overwinning tevens met inlaatgas compressoren, welke medio de 1920er jaren succes begonnen op te leveren.
Het zou echter nog tot het begin van de 21e eeuw duren voordat de inlaatgas compressor gemeengoed werd bij midden- en kleine klasse auto's.


Nicolaus August Otto
Nicolaus August Otto
(1832-1891)
Nicolaus Otto werd geboren in Holzhausen (Rheinland-Pfalz, Duitsland). Als jongeman begon hij te experimenteren met motoren. Hij was echter niet de uitvinder van de interne verbrandingsmotor, want dat waren de Fransman Alphonse Beau de Rochas en de Belg Etienne Lenoir.
De technisch geschoolde vriend van Nicolaus Otto, Eugen Langen, zag het belang van de experimenten die hij deed in en stelde voor om samen een firma in motoren op te zetten. Dit werd Otto & Cie.

Het was bepaald niet eenvoudig om in de laatste decennia van de 19e eeuw (stationaire) gasmotoren aan de man te brengen en lukte de firma Otto & Cie dan ook niet om in leven te blijven. In 1867 probeerden de vrienden het opnieuw, maar deze keer met geleend kapitaal. Hiermee richtten ze (in het stadsdeel Deutz) van Keulen de Gasmotorenfabrik Deutz op (het huidige Deutz AG).

Ter ondersteuning van ontwikkeling en productie trokken de compagnons de veelbelovende ingenieurs Gottlieb Daimler en Wilhelm Maybach aan. Hetzelfde jaar nog ontwierp Otto samen met hen de eerste viertakt verbrandingsmotor. Otto kon echter geen patent verwerven op deze vinding, omdat gedeelten van het proces gepatenteerd waren door de eerder genoemde Fransman Beau de Rochas. Nicolaus Otto was in tegenstelling tot Rochas en Lenoir echter wel in staat om van zijn viertakt motor een commercieel succes te maken.

In 1890 vertrokken Daimler en Maybach bij Deutz om samen Daimler AG (de fabrikant van Mercedes Benz) op te richten. Vermeldenswaard is nog dat de zoon van Nicolaus Otto, Gustav, een fabiek voor vliegtuigmotoren begon en later één van de oprichters van Bayerische Motoren Werke (BMW) is geweest.
Dat tegenwoordig nog steeds aan Nicolaus Otto wordt gerefereerd als gesproken wordt over de viertakt verbrandingsmotor (kortweg: Ottomotor), zegt voldoende over de verdiensten van hem voor de ontwikkeling van de automobiel.

Rene Panhard
René Panhard (1841-1908)

en

Emile Levassor
Emile Levassor (1843-1897)

Nadat hij was afgestudeerd bij de Ecole Centrale in Parijs, ging René Panhard in 1872 werken bij de firma Périn die houtbewerkings machines vervaardigde. Hier ontmoette hij Emile Levassor en beiden werden vrienden.
Niet veel later ging het bedrijf waar ze werkten ook gasmotoren fabriceren. Toen eigenaar Périn overleed, namen de twee vrienden het bedrijf over en veranderden de naam in Panhard & Levassor.
Via de Parijs wonende Belgische advocaat Edouard Sarazin, die de patenten van Gottlieb Daimler in Frankrijk beheerde, kwam Emile Levassor in het bezit van een licentie van het belangrijke patent van Gottlieb Daimler.
Hierdoor kon Panhard & Levassor in 1890 een auto op de markt brengen, die voor zijn tijd zeer geavanceerd was.

René en Emile beseften al gauw dat de autosport belangrijk was voor zowel de ontwikkeling van hun producten als voor de bekendheid ervan. Daarom nam men deel aan races en betrouwbaarheidsritten, zoals de Parijs-Bordeaux-Parijs wedstrijd van 1895. Panhard & Levassor wist in die race beslag te leggen op de eerste twee plaatsen en tot 1903 wist men een groot aantal races te winnen.
Intussen bouwde men bij Panhard & Levassor steeds grotere en luxere auto's en het was een belangrijk moment voor het bedrijf toen zij een auto mochten leveren voor de toenmalige Franse president Poincaré. Daarnaast bouwden zij tijdens de eerste wereldoorlog ook wagens voor het Franse leger.
Naast auto's met viercylinder motoren bracht men in 1926 voor het eerst een auto met een zescylinder motor op de markt (de 16CV) later gevolgd door een model met een achtcylinder motor (de X67).

Na de tweede wereldoorlog begon men aan een nieuwe modellenreeks, waaronder het model 'Dyna'. Deze werd op de markt gebracht onder de naam Panhard (de naam Levassor werd in het vervolg weggelaten). De Dyna was uitgerust met een luchtgekoelde 2 cylinder boxermotor en voorwielaandrijving.
In de 1950er jaren was Panhard wederom succesvol in de autosport. In 1950, 1951 en 1952 wist men namelijk de 'Indice de Performance' in de 24 uurs race van Le Mans te winnen (de 'Indice de Performance' was een speciale prijs voor een deelnemer die de wedstrijd binnen bepaalde afstands- en cylinderinhoud limieten had volbracht). Ook in rallies was de Dyna zeer succesvol; ondanks de kleine cylinderinhoud van 610cc wist Panhard in de vroege jaren 1950 zes van de zeven Coupe de Alpes rallies in zijn klasse te winnen. Eén van de rijders die deze overwinningen mogelijk maakten was de Nederlander Dolf Burgerhout.

Hoewel de Panhard Dyna redelijk werd verkocht, maakte de fabriek er nauwelijks winst op. Dit kwam voornamelijk omdat de eerste jaren na de oorlog er een groot tekort was aan staal, waardoor besloten werd de carrosserie uit aluminium te vervaardigen. Ook toen staal inmiddels weer ruim voorradig was, bleef Panhard de Dyna's nog steeds uitrusten met een aluminium carrosserie. Echter, omdat aluminium op een gegeven moment een factor 4,5 duurder werd dan staal, werd de kostprijs van de Dyna gaandeweg steeds hoger ten opzichte van de met stalen carrosserieën uitgeruste auto's van de concurrentie.

Deze situatie kon men niet lang meer volhouden en moest uiteindelijk toch overgegaan worden tot het vervaardigen van de carroserieën in staal. Panhard had echter niet voldoende financiën meer om nieuwe mallen te laten maken. Om de stalen carrosserieën toch te kunnen maken met de bestaande mallen en persen (deze waren immers ontworpen voor aluminium), moest men gebruikmaken van dikker plaatstaal dan dat van de concurrentie. Daardoor werden de auto's te zwaar voor de betrekkelijk kleine motor en omdat bijna niemand een trage auto wilde, liepen de verkopen steeds verder terug.

In 1962 probeerde Panhard nog zijn geluk met de nieuw ontworpen CD sportwagen. Deze had een kunststof carrosserie en hiermee wist men in datzelfde jaar nogmaals de Indice de Performance in Le Mans te winnen.
Echter, de CD was niet goedkoop en Panhard kwam in financieële moeilijkheden. In 1965 leidde dit tot een fusie met het veel grotere Citroën. De laatste Panhard rolde van de band in 1967, waarna het bedrijf nog een tijd lang Citroën bestelwagens heeft gefabriceerd.
Het merk Panhard & Levassor heeft een zeer belangrijke rol gespeeld in de ontwikkeling van de eerste automobielen.
De Duitser Gottlieb Daimler (van wiens patent Emile Levassor een licentie verkreeg), miste het inzicht om van zijn uitvinding van de benzinemotor tijdig een commercieël succes te maken. Dat de firma Panhard & Levassor dit wel lukte, wordt hen nog altijd door de Duitsers kwalijk genomen.

René en Emile waren ook in technisch opzicht zeer vooruitstrevend. Zo waren de eerste Panhard & Levassors voorzien van vindingen die andere automobiel constructeurs al snel overnamen; zij waren bijvoorbeeld de uitvinders van de eerste bruikbare transmissie met tandwielen en een met pedaalbediening uitgeruste koppeling.
Tevens gebruikten zij voor het eerst een front-radiateur voor betere koeling van de motor.

Ook wordt aan Panhard & Levassor het eerste gebruik van een rond stuurwiel toegeschreven (dit wordt overigens betwist door de Amerikanen, want volgens hen was het merk Packard de eerste hiermee).
Ook de wegligging van auto's werd door hen verbeterd; de z.g. 'Panhardstang', die een (starre) achteras in zijwaartse richting op zijn plaats houdt, wordt nog steeds door autofabrikanten toegepast.

Panhard & Levassor racewagens waren erg succesvol in de vroegste jaren van de autosport. Zo won men van 1895 t/m 1901 maar liefst 30 van in totaal 99 wedstrijden.

Panhard - Levassor 1903
Een Panhard & Levassor racer uit 1903

De belangrijkste successen in chronologische volgorde:
  • In 1894 reeds, nam Panhard & Levassor deel aan de eerste in de (Franse) pers beschreven autorace, Parijs-Rouen. In dit geval moest men de eerste plaats delen met een Peugeot.

  • In 1895 won Panhard & Levassor de wedstrijd Parijs-Bordeaux-Parijs.

  • In 1896 won Panhard & Levassor de wedstrijd Parijs-Marseille-Parijs.

  • In 1898 won Panhard & Levassor de wedstrijd Parijs-Amsterdam-Parijs (zie ook: Nederlands meest onbegrepen sport).

  • In 1900 won Panhard & Levassor de eerste Gordon-Bennett wedstrijd, welke werd  verreden op het traject Parijs-Lyon.

  • In 1901 won Panhard & Levassor ook de tweede Gordon-Bennett wedstrijd (Parijs-Bordeaux).

  • Van 1902 t/m 1904 won Panhard & Levassor drie jaren achtereen de wedstrijd 'Circuit d'Ardennes'.
Omdat het reglement van de races om de Gorden-Bennet Cup een gewichtslimiet van 1000Kg voor de wagens voorschreef, was één van de  mogelijkheden om meer vermogen te genereren het vergroten van de cylinderinhoud. Dit was dan ook wat men bij Panhard & Levassor nastreefde. Het nadeel hiervan was dat dit maar beperkt kon gebeuren, want grotere motoren waren vanzelfsprekend ook zwaarder, zodat gewichtsbesparing moest worden gevonden in het chassis en bij de carroserie (wat weer niet ten goede kwam aan de stevigheid).

Omdat Panhard & Levassor te lang bleef vasthouden aan een grote cylinderinhoud, kon men na 1901 niet meer meekomen met concurrenten die vermogenswinst wisten te behalen door kleinere sneller draaiende motoren te bouwen. Uiteindelijk moest Panhard & Levassor de competitie staken omdat men technisch gezien te ver achterop was geraakt.

Dr Ferdinand Porsche
Dr. Ferdinand Porsche
(1875-1951)
Ferdinand Porsche werd geboren in Maffersdorf, een klein plaatsje in Bohemen (in het westen van Tsjechië). Hij kreeg al vroeg interesse in techniek en zijn ouders stuurden hem daarom naar de Keizerlijke Technische School in Reichenberg. Nadat hij afstudeerd was kwam hij terecht bij de Bela fabriek in Wenen. Dit bedrijf vervaardigde electrische installaties. Het verhaal gaat dat de toen 18 jarige Ferdinand zijn ouderlijk huis als een van de eerste in de omgeving voorzag van electrische verlichting.
Eén van de dingen die hij bij Bela ontwierp was een in een wiel ingebouwde electrische motor (naafmotor).

Dit ontwerp kwam hem goed te pas toen hij in 1898 ging werken bij Jakob Lohner & Co., ook in Wenen. Dit was van oorsprong een koetsenfabriek, maar in 1896 begon men met het ontwerpen van door electromotoren aangedreven voertuigen. Ferdinand assisteerde bij het ontwerp van het z.g. Egger-Lohner voertuig, dat voorzien werd van Porsche's eerder bij de Bela fabriek ontwikkelde vinding: electrische naafmotoren. De Egger-Lohner werd in 1898 gepresenteerd en was daarmee één van de eerste electrische auto's. Het prototype had alleen naafmotoren in de voorwielen. Dit bleek echter in de bergachtige omgeving niet voldoende, daarom werd in 1900 overgegaan tot montage van naafmotoren op alle vier wielen. In deze uitvoering werd het voertuig in datzelfde jaar op de Wereldtentoonstelling in Parijs aan het publiek getoond, waar het veel belangstelling trok.
Omdat de accu technologie nog in de kinderschoenen stond en de accu's bovendien erg zwaar waren, voldeed het Egger-Lohner voertuig maar matig. Daarom rustte Ferdinand Porsche de wagen uit met een brandstofmotor van Daimler die een electrische generator aandreef. De aldus opgewekte stroom werd gebruikt om de naafmotoren aan te drijven. Voor backup doeleinden werd de accu gehandhaafd, maar deze was vanzelfsprekend van een veel kleiner formaat.
De aldus verbeterde wagen werd Lohner-Porsche genoemd en dit was in feite de eerste hybride auto ter wereld. Tot 1906 werden er ongeveer 300 stuks van verkocht.

In 1906 werd Porsche chef van de ontwerpafdeling van Austro-Daimler (de Oostenrijkse tak van de Duitse firma Daimler), waar hij het model 27/80 ontwierp. Deze wagen won in 1910 de 'Prins Henry Alpenfahrt' (een trial in het Alpengebied).
Ferdinand Porsche's naam in de autosport was hiermee gemaakt. In 1909, vlak nadat hij een klasse-overwinning in een andere trial had behaald, ontving hij per telegram het bericht dat zijn vrouw was bevallen van een zoon: Ferry Porsche.
Het volgende decennium bleef Ferdinand bij Austro Daimler werken, maar omdat hij het met de directie niet eens kon worden over het te voeren beleid m.b.t. de ontwikkeling van toekomstige modellen, aanvaardde hij in 1923 de betrekking van Technisch Directeur bij Daimler in Duitsland.
Daar ging Porsche zich bezig houden met de ontwikkeling van motoren voorzien van een inlaatgas compressor, hetgeen resulteerde in de legendarische Mercedes-Benz SSK, een sportieve tweezits wagen met voor die tijd fantastische prestaties.
Intussen was Daimler in 1926 met de firma Benz & Cie gefuseerd. De nieuwe directie van Daimler-Benz ging niet accoord met de ideeën van Porsche, die graag kleinere en sneller lopende motoren wilde ontwikkelen.
Ferdinand vertrok daarom in 1929 weer naar Oostenrijk, om daar bij de Steyr Werke AG in dienst te treden. Jammergenoeg voor Porsche kreeg Steyr het erg moeilijk vanwege de economische depressie begin jaren 1930 en het duurde niet lang voordat hij weer op straat stond.

Ferdinand wist echter dat de industrie wel behoefte had aan technische kennis. Daarom richtte hij in 1931 zijn eigen ontwerp- en adviesbureau op: 'Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau'.
Met financiëele ondersteuning van o.a. zijn familie kon hij vier medewerkers in dienst nemen, waaronder zijn eigen zoon Ferry. Hoewel het tijdens de depressie moeilijk was om aan opdrachten te komen, lukte het om een opdracht van de autobouwer Wanderer in de wacht te slepen. Het betrof de ontwikkeling van een motor voor een kleine auto (die Ferdinand al graag in zijn tijd bij Daimler-Benz had willen ontwerpen). Deze motor (type W17) met bovenliggende nokkenas, die het begin zou moeten worden van een hele lijn van nieuwe motoren bij Wanderer. Helaas gingen de zaken in de Duitse automobiel industrie niet goed. Wanderer werd in 1932 gedwongen om te fuseren met de merken Audi, DKW en Horch. Op deze manier ontstond het Auto Union concern, dat in 1958 werd overgenomen door Daimler-Benz en in 1964 in handen kwam van het naoorlogse Volkswagen concern.

Hoewel er op dat moment geen afnemers voor waren begon Porsche in 1933 met het ontwerp van een racewagen, waarbij de motor voor de achteras zou worden geplaatst (het z.g. P-wagen project).
Ook in 1933 was in Duitsland de Nazi partij aan de macht gekomen. De Nazi's streefden ernaar om in alle takken van sport toonaangevend te worden, dus ook in de autosport.
Nog datzelfde jaar ontvingen Daimler Benz en Auto Union van de overheid een grote som geld en de opdracht om racewagens te gaan ontwerpen.
Nu kwam het reeds gestarte ontwerp van de P-wagen goed van pas en toen het project voltooid was werd de Auto Union Typ C, zoals de Grand Prix wagen genoemd werd, gepresenteerd. De wagen welke voorzien was van een door Porsche ontworpen V16 motor met compressor en beschikte over 550 Pk. Dat dit wel genoeg was, werd bewezen tijdens proefritten, toen bleek dat wanneer het gas bij een snelheid van 160 Km/u dieper werd ingetrapt, de achterwielen nog steeds bleven doorslippen.

Samen met Daimler-Benz (Mercedes), waar men met eenzelfde subsidie ook een potente Grand Prix racer gebouwd had, verpulverde Auto Union vanaf 1934 de concurrentie. Er was echter één gedenkwaardige wedstrijd waar de Nazi's in hun hemd stonden: de Duitse Grand Prix van 1935 op de Nürburgring. Aan de start kwamen maar liefst vijf Mercedes en vier Auto Union wagens. Verder naar achteren in het veld startte de legendarische Italiaan Tazio Nuvolari in een inmiddels verouderde Alfa Romeo P3. Na de start namen de Duitse wagens meteen de koppositie in en rondenlang domineerden zij de wedstrijd. Echter, tegen het eind van de race kregen de Mercedes en Auto Union wagens de een na de ander problemen met de banden. Ze konden niet voorkomen dat Tazio Nuvolari de kop greep en de wedstrijd won. Het publiek juichte, maar de aanwezige Nazi kopstukken waren ziedend van woede; het was een 'onmogelijke' zege.

Hoewel Ferdinand Porsche in 1937 toedtrad tot Nationaal Socialistische Duitse Arbeiderspartij en de SS, kan verondersteld worden dat hij dit niet werkelijk ambiëerde (het feit dat hij nooit in militaire kleding is gezien duidt daarop). Hij was in de eerste plaats een gedreven ontwerper en hij kon de mogelijkheden die het regime hem bood eenvoudig niet negeren. Eén van die mogelijkheden was het ontwerpen van een simpele goedkope auto voor het volk. De Duitse 'Führer' Adolf Hitler gaf Porsche de opdracht om een dergelijke auto te ontwerpen. De auto zou de naam 'Volkswagen' krijgen. Net toen de eerste fase van het ontwerp gereed was en er enkele prototypen gebouwd en beproefd waren en bovendien een begin was gemaakt met de bouw van een moderne fabriek in de nieuwe Kraft durch Freude Stadt (het latere Wolfsburg), viel Duitsland Polen binnen en brak de tweede wereldoorlog uit.

Het Volkswagen project werd op een laag pitje gezet en Ferdinand Porsche moest legervoertuigen gaan ontwerpen. Het eerste ontwerp was een lichte manschappenwagen op basis van het onderstel en de motor van de Volkswagen. Dit werd de Kübelwagen, die met succes werd ingezet in Noord Afrika. Dankzij de luchtgekoelde motor was hij zeer betrouwbaar in hete (woestijn) omstandigheden. De Kübelwagen werd tevens als amphibie voertuig (Schwimmwagen) gebouwd. In 1942 ontwierp hij tevens een tank, de Tiger, maar dit werd geen succes.
Tegen het einde van de oorlog, nadat de geallieerden de VW fabriek in KdF-Stadt hadden kapot gebombardeerd, keerde Ferdinand terug naar zijn vorige woonplaats Gmünd in Oostenrijk.
Na de ineenstorting van het Duitse Rijk werden in december 1945 Ferdinand, zijn zoon Ferry en zijn neef Anton Piëch door de Fransen gearresteerd en gevangen gezet op verdenking van collaboratie met het Nazi regime. Ferry werd een half jaar later weer in vrijheid vrijheid gesteld, maar Ferdinand en Anton bleven in hechtenis en werden naar Frankrijk overgebracht.

Ferry Porsche probeerde in Gmünd met onderdelen die waren overgebleven van de Volkswagen prototypen een eigen auto te bouwen. In 1947 kwam de eerste Porsche uit de schuur (een fabriek kon je het niet noemen). Het was een tweezits sportauto met een buizenchassis, een aluminium carrosserie en de bekende VW boxermotor achterin. Door het lage gewicht en de goede stroomlijn had de wagen een topsnelheid van 130 Km/uur. Ferry slaagde er in een aantal van deze Porsches in Zwitserland te verkopen. Vanaf dat moment gingen de zaken steeds beter en na een stuk of vijftig te hebben gebouwd ging Ferry aan uitbreiding denken. In de winter van 1949/1950 werd het bedrijf naar Stuttgart in Duitsland verhuisd, waar de productie werd opgestart in een leegstaande hal van carrosserie bedrijf Reutter. Het eerste model evolueerde al gauw naar het model 356; deze had een zelfdragende carrosserie van staal, dat geschikter was voor serieproductie.

Intussen hadden de Engelsen de verwoeste fabriek in KdF-Stadt gedeeltelijk weer in orde gebracht en de productie van Volkswagens hervat. Om af te rekenen met het verleden, werd de naam KdF Stadt veranderd in Wolfsburg. Omdat de productie van Volkswagens door de oorlog had stilgelegen was er ook geen tijd geweest om de auto te verbeteren en de kinderziekten er uit te halen. Hiervoor riepen de Engelsen de hulp van Ferry Porsche in. Deze stemde toe en bedong een vergoeding voor elke geproduceerde Volkswagen (hetgeen hem geen windeieren legde, gezien de miljoenen geproduceerde Volkswagens).
Intussen had Ferry een contract gesloten met de Italiaanse zakenman Piero Dusio voor het ontwerp van een Grand Prix racewagen; de Cisitalia. Het geld dat Ferry Porsche hiermee verdiende gebruikte hij om zijn vader op borgtocht vrij te krijgen. Deze werd samen met Anton Piëch in augustus 1947 vrijgelaten.
Na zijn vrijlating probeerde Ferdinand zijn zoon te assisteren bij zijn projecten, maar zijn gezondheid had gedurende het verblijf in de gevangenis zoveel schade opgelopen, dat hij na een hartaanval in 1950 te hebben overleefd, stierf op 30 januari 1951 op de leeftijd van 75 jaar.

De naam Porsche leeft voort dankzij het werk van Ferry. Voordat hij in 1989 zelf met pensioen ging, waren de sportwagens van Porsche (met name het model 911) een wereldhit geworden en bouwde het merk in de autosport een ijzersterke reputatie op, o.a. door van 1970 t/m 1998 zestien keer de 24 uurs race van Le Mans te winnen.
Ferdinand Porsche wordt wel als de meest geniale autoconstructeur ooit beschouwd. Zijn genialiteit bleek al vroeg door het ontwerp van een electrische naafmotor, welke productierijp werd in de Lohner-Porsche van rond 1900.

Porsche electrical hubmotor
Electrische naafmotor, tentoongesteld in het
Porsche museum te Stuttgart
Ferdinand zag al vroeg het belang in van autosport voor de technische ontwikkeling van automobielen. Om dit kracht bij te zetten nam hij zelf deel aan alpenrallies en -trials.

Hoewel ontworpen om een verderfelijk regime glorie te bezorgen, was de in 1933 door Ferdinand Porsche ontworpen V16 Grand Prix racemotor van Auto Union een bijzonder staaltje van techniek.

Auto Union V16 engine
Auto Union V16 race motor

Het mag duidelijk zijn dat een V16 motor vanwege de grote hoeveelheid bewegende delen erg precies moet zijn geconstrueerd en moeten roterende onderdelen, zoals krukas, nokkenassen en tandwielen nauwkeurig worden gebalanceerd om een overmaat aan trillingen te voorkomen.

Krukas van V16 motor
Krukas van de V16 motor

Ondanks de zeer vakkundige fabricage, waren er in het begin problemen met de krukas van de motor. Deze was uit één stuk gesmeed en brak nogal eens, waardoor er veel schade ontstond. Dit werd opgelost door de krukas samen te stellen uit meerdere aan elkaar geschroefde gedeelten. Hierdoor werden trillingen beter verdeeld.
Dit is maar één van de vele oplossingen voor mechanische problemen die Ferdinand Porsche verzonnen heeft.

Louis Renault
Louis Renault (1877-1944)
Louis Renault werd geboren in Parijs als vierde van de zes kinderen van het echtpaar Renault.
Hij interesseerde zich al vroeg voor techniek en toen hij klusjes mocht opknappen in de werkplaats van Léon Serpollet (waar stoom mobielen werden vervaardigd) stak hij veel op van de voertuigtechnieken die er werden toegepast. Ook knutselde hij in de schuur van zijn ouderlijk huis met afgedankte Panhard motoren.

Samen met zijn broers Marcel en Fernand richtte hij in 1899 de 'Société Renault Frères' op met het doel om auto's te gaan produceren. Het eerste geproduceerde voertuig was de Renault Voiturette, een gemodificeerde De Dion-Bouton driewieler, welke voorzien werd van een vierde wiel. Bovendien was de wagen voorzien van een andere, door Louis ontworpen, aandrijfas en een transmissie met drie versnellingen plus achteruit (een bijzonderheid in die dagen).
Terwijl Louis de techniek en de productie bestierde, richtten de broers Marcel en Fernand zich vooral op de verkoop van de Voiturettes.
Door de goede eigenschappen van de Voiturette werden er in het eerste jaar al 13 van verkocht. Om onafhankelijk te worden van de patenten van De Dion Bouton, ging Renault in 1903 zelf motoren produceren.

In de begintijd van het automobilisme was het voor beginnende ondernemers zaak om bekendheid te krijgen voor hun producten. Dit kon bereikt worden door deelname aan wedstrijden voor automobielen.
Destijds waren de stad-naar-stad wedstrijden populair en de Renault broers besloten om er aan mee te gaan doen.
Dit pakte in 1903 echter desastreus uit toen Marcel Renault door een ongeluk in de beruchte Parijs-Madrid race zijn leven verloor.
Louis Renault was zeer bedroefd over het verlies van zijn broer, maar verklaarde dat de firma Renault ondanks de dood van Marcel de deelname aan races zou blijven continueren. Louis nam hierna overigens zelf nooit meer deel aan een race.
Ook broer Fernand was geen lang leven beschoren, want hij overleed in 1909 na een lange ziekte.
Vanaf dat moment was Louis de enige eigenaar van de fabriek en daarom besloot hij de naam te veranderen in Société des Automobiles Renault.

Tijdens de eerste wereldoorlog hebben Renault taxi's van het type AG1 een gedenkwaardige rol gespeeld.
In september 1914 namelijk, dreigde het Franse leger wegens gebrek aan manschappen en materieel de slag aan de rivier de Marne te verliezen. Er waren simpelweg niet genoeg vrachtwagens meer over om de voorraden aan te vullen. De Franse regering besloot tot de rigoureuze maatregel om alle taxi's van Parijs te confisqueren en deze zo snel mogelijk in te zetten voor het vervoer van de benodigde manschappen en oorlogstuig.
Mede dankzij de inzet van deze taxi's lukte het uiteindelijk om de Duitse opmars tot staan te brengen.
De meeste aldus ingezette taxi's waren van het type Renault AG1 en deze werd na dit feit al gauw 'Taxi de la Marne' genoemd.

In de laatste jaren voor de eerste wereldoorlog had Renault zijn productie al uitgebreid met vrachtwagens en bussen en tijdens de oorlog bouwde het bedrijf een van de eerste tanks ter wereld, de FT1.

Renault FT1 Tank
Renault FT1 tank bij het Wapenstilstand Museum in Compiègne

Tussen beide wereldoorlogen breidde Renault zijn productie uit met tractoren en treinstellen. Men introduceerde ook nieuwe peronenauto modellen, welke de radiator vooraan hadden; dit in tegenstelling tot de eerdere modellen bij welke de radiateur onder de voorruit gesitueerd was. Een bekend model was de Vivasix, een luxe zescylinder limousine, welke in diverse varianten leverbaar was. In 1928 bereikte Renault een productie van om en nabij 46.000 voertuigen.
In datzelfde jaar werden de modellen Vivastella en de veel luxere Reinastella geïntroduceerd. Met deze laatste probeerde Renault te concurreren met luxe merken als Rolls Royce en Hispano Suiza.
Dit alles kon echter niet voorkomen dat Citroën Renault voorbijstreefde als grootste autofabrikant van Frankrijk.

Toen kwam echter de grote depressie van de 1930er jaren en kregen de autofabrikanten te maken met sterk teruglopende verkopen. Renault had het ook moeilijk, maar kon zich staande houden door de vrij constante productie van tractoren en treinstellen, aangevuld met vrachtwagens (aangezien Citroën alleen personenauto's en bestelwagens produceerde, dreigde deze in 1934 failliet te gaan en moest worden gesteund door bandenproducent Michelin).
In 1936 brak er in de autoindustrie in Frankrijk een jarenlange arbeidsonrust uit (waarvan de Renault fabriek in Billancourt het middelpunt was). Lange stakingen waren het gevolg. Dit trof Renault zodanig, dat het door de crisis geplaagde bedrijf diverse onderdelen moest afstoten, wat duizenden arbeiders hun baan kostte.

Vervolgens brak de tweede wereldoorlog uit en na de capitulatie van de Fransen in 1940 namen de Duitsers de belangrijkste fabriek van Renault in Billancourt over (omdat Louis Renault geen tanks voor hen wilde bouwen). Onder leiding van Louis werden echter wel vrachtwagens voor het Duitse leger gebouwd.
Na de bevrijding werd Louis Renault door het nieuwe gezag gearresteerd en in gevangen gezet omdat verondersteld werd dat hij collaboreerde met de Duitsers. mede omdat hij in de turbulente periode voor de oorlog veel vijanden had gemaakt wilde niemand het voor hem opnemen. Murw geslagen door de ontwikkelingen overleed hij in oktober 1944 in de Fresnes gevangenis ten zuiden van Parijs onder twijfelachtige omstandigheden.

In januari 1945 werden de bezittingen van Louis Renault posthuum genationaliseerd door de regering van Generaal Charles de Gaulle, waarna de naam gewijzigd werd in 'Régie Nationale des Usines Renault'.
De Renault fabriek wierp zich in de jaren daarna net als veel andere autofabrikanten vooral op het vervaardigen van goedkope kleine auto's voor het Franse publiek. Onder andere de bekende Renault 4CV (die Louis Renault tijdens de oorlog in het geheim had ontworpen) zorgde er voor dat de fabriek in de 1950er jaren weer winst kon maken.
Na een florissante periode ging de auto industrie eind 1980er jaren weer door een dal. Renault ging daarom in 1990 een partnerschap aan met het Zweedse Volvo voor de levering van motoren. Omdat de aandeelhouders van Volvo dit uiteindelijk niet wensten, kwam er in 1994 weer een einde aan de samenwerking.

In 1996 besloot de Franse regering dat het tijd was om Renault weer in private handen te geven. Di geschiedde, maar het bleek echter al gauw dat de financiën nog niet op orde waren. Daarom werd in 1999 weer een partner gezocht, ditmaal het Japanse Nissan, dat met dezelfde problemen kampte. Deze samenwerking duurt inmiddels tot de dag van vandaag, maar om financieel weer gezond te worden, moest Renault zijn tractor- en bus divisies afstoten.
De deelname van Renault aan de autosport is van groot belang geweest voor de ontwikkeling van de automobiel. In de beginjaren schreven Louis en Marcel Renault zich geregeld in voor wedstrijden. Zo namen beide broers ook deel aan de wedstrijd Parijs-Madrid in 1903.

Louis Renault 1903Louis Renault en zijn mecanicien
tijdens de Parijs-Madrid race in 1903

Deze wedstrijd zou desastreus verlopen; omdat de bevolking totaal niet gewend was aan snel rijdende auto's en men geen veiligheids-maatregelen langs de wegen had genomen, vielen er tien doden, waaronder Louis Renault's broer Marcel.
Hoewel Louis daarna nooit meer aan races heeft deelgenomen, heeft het merk Renault een lange autosport historie.
Zo was men ook present bij de allereerste Grand Prix bij de Franse stad Le Mans in 1906.
Voor Renault kwam de Tjechische coureur Ferenc Szisz aan de start met een Grand Prix wagen die voorzien was van een 90 Pk  motor met 13 liter inhoud.

Deze eerste Grand Prix behoeft enige uitleg:
omdat de Franse overheid na het débacle van 1903 races op de openbare weg had verboden, zochten autosport liefhebbers van de Automobile Club d' Ouest (ACO), gesteund door de Franse Automobielclub (ACF) een alternatief. Dit werd gevonden door ten noorden van Le Mans een driehoekig parcours uit te zetten met een totale lengte van 103 Km. De wedstrijd zou verdeeld worden over twee dagen, waarbij elke dag zes ronden werden gereden (in totaal meer dan 1200 Km racen over de onverharde hobbelige wegen van toen; ja, vergeleken met de huidige coureurs waren de toenmalige coureurs echte bikkels. Zij werden door de toeschouwers dan ook als ware helden beschouwd).

Met de locale overheid werd afgesproken het circuit op beide dagen voor het overige verkeer af te zetten en te beveiligen door gendarmes. Daarnaast was bij het dorp St. Calais een tijdelijke bypass gemaakt met behulp van houten planken, zodat de wagens niet door het centrum hoefden te rijden.
Er kwamen maar liefst 32 racewagens uit drie landen aan de start (10 wagens waren van Franse makelij). Deelnemende merken waren o.a. Mercedes, Fiat, Itala, Clément-Bayard, Panhard & Levassor, Brasier, Darracq, Hotchkiss, De Dietrich en natuurlijk Renault.

Ferenc Szisz 1906
Ferenc Szisz met zijn Renault aan de start
van de Grand Prix de l' ACF, Le Mans 1906

Bijna alle coureurs van naam waren komen opdagen.
Op 26 juni ging de wedstrijd van start. Om veiligheids redenen werd er gestart met intervallen van anderhalve minuut. De Fransman Baras ging met zijn Brasier direct aan de leiding, welke hij behield tot de derde ronde, toen Ferenc Szisz de kop overnam. Ferenc behield deze tot de finish en won na 6 uur het eerste deel van de wedstrijd.

De volgende dag, 27 juni, ging het tweede deel van start. Nu nam het merk Brasier na de start de eerste twee plaatsen in.
Het weekend was droog en kende zomerse temperaturen. Op zich mooi natuurlijk, maar de organisatoren hadden (om het opwaaien van stof tegen te gaan) gedeelten van het parcours besprenkeld met teer. Dit was wellicht de vroegste toepassing van asfalt.
Nadeel was dat de teer in de hete middagzon begon te smelten en verspreidde ook nog eens giftige dampen.
Diverse rijders en mecaniciens (vooral degenen die achter een andere deelnemer reden) werden bespat met teer en kregen ademhalingsproblemen. Sommige coureurs moesten de strijd hierdoor zelfs staken.

Teer slachtoffer
Een teer slachtoffer van de eerste Grand Prix

Tot overmaat van ramp begonnen door het gesmolten teer gruis en scherpe steentjes aan de banden te plakken, waardoor er veel lekke banden ontstonden. Hierdoor waren de wagens die wielen met afneembare velgen hadden in het voordeel.
Ferenc Szisz leidde nu weer de race, achterna gezeten door de Italiaan Felice Nazarro met een FIAT. In deze volgorde werd de finish bereikt, zodat Renault uiteindelijk de wedstijd won. Heel bijzonder was dat na een wedstrijd van bij elkaar opgeteld 12 uur, de eerste twee auto's die de finish passeerden minder dan een minuut uit elkaar lagen.

Renault heeft in de loop van de tijd nog vele andere successen in de autosport gehad.
Een belangrijke overwinning was die in de 24 uurs race van Le Mans in 1978. Deze werd behaald door een sportscar waarvan de V6 motor voorzien was van uitlaatgas turbo's.

In de moderne tijd was Renault succesvol in het wereldkampioenschap Formule 1. Zo behaalde men twaalf keer de constructeurstitel, waarvan twee keer (2005 en 2006) geheel in eigen beheer. De overige keren leverde Renault motoren aan andere F1 teams.

In 2005 nam Renault het World Series programma over van Nissan. Deze serie van wedstrijden, welke zowel voor éénzitters als voor toerwagens wordt gehouden, is bedoeld als leerschool voor jong racetalent.
Winnaars van de World Series drongen soms door tot de hoogste regionen in de autosport, bijvoorbeeld de winnaar van 2005, de Pool Robert Kubica die van 2006 tot 2009 in de Formule 1 actief was.

Rudolf Uhlenhaut
Rudolf Uhlenhaut (1906-1989)
Rudolf Uhlenhaut werd in 1906 in Londen geboren als zoon van een Duitse vader en een Engelse moeder.
Hij voltooide zijn studie in München aan de Technische Universiteit.
In 1931 kwam hij bij Daimler-Benz (Mercedes) in dienst op de testafdeling. Toen Daimler-Benz in 1933 van het Nazi regime opdracht kreeg om een onverslaanbare Grand Prix wagen te ontwerpen, werd daarvoor een speciale afdeling opgericht. In 1936 kwam de getalenteerde Uhlenhaut bij de competitie afdeling terecht.
In datzelfde jaar moesten de Mercedes type W25 racewagens hun meerdere erkennen in die van concurent Auto Union. Uhlenhaut werd door de leiding van de competitie afdeling belast met het ontwerp van een verbeterde opvolger, het type W125.
Rudolf was naast begaafd ingenieur ook gedreven sportman. Naast een kundig skiër was hij ook een goede coureur, die bovendien door zijn testwerk gewapend was met veel kennis over het gedrag van auto's in extreme omstandigheden. Door testritten met het oude type W25 kwam hij al snel achter de tekortkomingen van die wagen.

Vervolgens gebruikte hij deze kennis bij het ontwerp van de W125. Samen met een krachtige motor zorgde een sterk verbeterde wegligging ervoor dat Mercedes vanaf 1937 tot aan het begin van de tweede wereldoorlog met de W125 oppermachtig was op de internationale race circuits.

In de 1950er jaren was Uhlenhaut de leider van het team dat de beroemde Mercedes 300SL ('Gullwing') sportwagen aan autosport successen hielp, waarna deze in 1954 als straatverie op de markt kwam.
Dat deze auto tegenwoordig als oldtimer miljoenen euro's waard is, zegt wel iets over Uhlenhaut's kwaliteiten. Nadat Uhlenhaut nog geassisteerd had bij de ontwerpen van de Mercedes 300SLR racing sportscar en de Mercedes W196 Formule 1 wagen ging hij in 1972 met pensioen.
De ontwerpen die Rudolf Uhlenhaut voor Daimler-Benz maakte waren technisch zeer vooruitstrevend. Zo ook de Mercedes W125 racewagen die onder zijn leiding tot stand kwam.

Mercedes W125
Mercedes W125 Grand prix wagen

Deze wagen werd ontwikkeld voor het Grand Prix seizoen van 1938, wat in feite een overgangsjaar was tussen twee formules. Het toenmalige regelgevende orgaan, de Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR, de voorganger van de FIA) wilde oorspronkelijk eind 1937 de geldende 750Kg formule beëindigen en overgaan naar een gereguleerde cylinder inhoud formule. De industrie was er echter nog niet klaar voor en de AIACR besloot de 750 Kg formule te handhaven voor het jaar 1938.
Dit noopte Rudolf Uhlenhaut ertoe om enerzijds de van een compressor voorziene 3,4 liter motor uit het voorgaande W25 model te handhaven en te upgraden, maar ook een 5,6 liter atmosferisch gevoede motor te ontwikkelen voor de jaren na 1938.

Mercedes W125 motor
motor van de Mercedes W125

De Mercedes W125 die al in 1937 werd ingezet bij niet-kampioenschaps wedstrijden, moest dus geschikt zijn voor beide motoren, wat wonderwel lukte, want zowel in 1938 als in de navolgende jaren tot aan de tweede wereldoorlog won Mercedes steeds het Europees kampioenschap voor Grand prix wagens.

Na de tweede wereldoorlog was het voor de Duitse industie verboden om auto's te ontwikkelen voor competitie doeleinden.
In 1951 kwam hier een eind aan en omdat de Daimler-Benz fabriek zich inmiddels van de oorlogsschade had hersteld, werd om promotionele redenen besloten weer aan de autosport te gaan deelnemen, echter vooralsnog alleen in sportwagen races.

Rudolf Uhlenhaut had in de late 1940er jaren al een ontwerp gemaakt voor een lichtgewicht sportwagen, voorzien van een buizenchassis, een aluminium carroserie en een zescylinder lijn motor met benzine-inspuiting (een nieuwe ontwikkeling in die dagen). Er hoefde dus niet nog een auto ontworpen te worden en men kon meteen aan de slag.
De mercedes 300SL, zoals de wagen heette werd vanaf 1952 ingezet bij diverse sportwagenraces en was direct een succes.
Enkele belangrijke sportwagen races werden in dat jaar gewonnen: de 24 uurs race van Le Mans in Frankrijk en ook de beruchte Carrera Panamericana roadrace in Mexico.

Deze laatste overwinning kwam niet zonder problemen, want rijdend op hoge snelheid kwam er een een gier (een grote roofvogel) door de voorruit, waardoor navigator Klenk enige tijd bewusteloos raakte. Ondanks dit voorval hervatte de equipe Kling/Klenk de wedstrijd en snelden vervolgens naar de overwinning.

1952 Carrera Panamericana
De Mercedes 300SL van Kling/Klenk
na de botsing met een gier
Een bijzonder detail aan dit verhaal is dat de onderhoudsploeg van Mercedes na het plaatsen van een nieuwe voorruit, deze voorzagen van metalen tralies om herhaling te voorkomen. Tevens is vermeldenswaard dat de afgekorte manier van route aanduiding die navigator Klenk toen gebruikte, in feite het eerste gebruik van pacenotes was. Deze manier van route aanduiding wordt nu nog steeds toegepast bij rallies.

Na de successen met de 300SL werd de Mercedes 300SLR ontwikkeld. Deze doorontwikkelde open versie van de 300SL was speciaal toegesneden op het World Sportscar Championship, dat in 1953 voor het eerst gehouden werd.
In 1955 won Mercedes de klassieke  Italiaanse road races Mille Miglia en Targa Florio; beide met een Mercedes 300SLR sportscar en de bekende Britse coureur Stirling Moss als een van de rijders.

In datzelfde jaar deden drie wagens van het type 300SLR mee aan de 24 uurs race van Le Mans (waarvan één exemplaar bestuurd werd door de beroemde coureurs Juan Manuel Fangio en Stirling Moss). De wedstrijd werd echter een drama toen een van de Mercedessen, op dat moment bestuurd door de Fransman Levegh, op hoge snelheid in botsing kwam met een andere deelnemer en tussen het publiek belandde. Toen bleek dat Levegh en 82 toeschouwers hierbij om het leven waren gekomen besloot de leiding van Mercedes om zich uit de wedstrijd terug te trekken.
Als troost won Mercedes dat jaar nog het World Sportscar Championship (WSC), waarna men zich terugtrok uit de racerij.
Het zou tot 1987 duren voordat Mercedes zich weer met autosport ging bezighouden.

Gelijktijdig met de 300SLR sportscar werd ook een racewagen voor de Formule 1 ontwikkeld: de Mercedes W196.

Mercedes W196
Mercedes W196 F1

Met deze auto won Juan Manuel Fangio twee jaar achtereen het wereld-kampioenschap voor coureurs (in 1954 en 1955).

Dit overzicht is uiteraard niet compleet; er is nog veel meer te vertellen over de ontwikkeling van de automobiel en de autosport in de eerste helft van de 20ste eeuw.  Wie aanvullende informatie wil, kan door te zoeken op internet of op de pagina Weblinks op deze site (in de sectie Racing History) meer kennis opdoen.


Terug naar Artikelen Menu

naar bovenkant pagina