RetroRace gebruikt geen tracing- en blijvende cookies

RetroRace doesn't deploy tracing and persistent cookies
retrorace_logo
Since 2009
Menu

Keyword Search



Introductie Sportscar Racing en Le Mans (pagina 2 van 2)

(vervolg van pagina 1)

Op deze pagina komen de volgende onderwerpen aan bod:

- sportscar klassen en kampioenschappen
- handige hulpjes voor de toeschouwer
- startprocedure
- rijderswissels en strategie
- de praktijk
- wetenswaardigheden en tips


Sportscar klassen

De wereldwijde autoriteit op autosportgebied, de FIA, verzorgt wat het WEC betreft in samenwerking met de ACO (Automobile Club de l' Ouest - Le Mans, Frankrijk) de indeling van de diverse categorieën sportscars in klassen en vaardigt in overeenkomst daarmee technische en sportieve reglementen uit.
Zoals ook het geval is met vele andere wereldwijde afspraken, zijn er bij het sportscar racen altijd landen en organisaties die zich hieraan niet gebonden achten. Het gevolg is dat er wereldwijd een bonte verzameling bestaat van sportscar kampioenschappen met eigen of met (gedeeltelijk) van de FIA/ACO afgeleide reglementen. Wij beperken ons hier daarom tot de belangrijkste sportscar kampioenschappen/evenementen en, indien van toepassing, zijn de afwijkingen t.o.v. FIA/ACO vermeld.

Om te voorkomen dat de beschrijving van de klassenindeling en de eisen waaraan de deelnemers moeten voldoen een droge opsomming wordt, zijn waar mogelijk de onderwerpen in historisch perspectief geplaatst, zodat de verbinding met hetgeen eerder in dit artikel werd uitgelegd duidelijk is.


Sportscar klassen en reglementen in het World Endurance Championship (en de 24 uren van Le Mans)

Er wordt gereden in twee klassen, die elk weer zijn onderverdeeld in twee subklassen:

lmpsilhouette

    Voorbeeld van een LMP1-H prototype

  • Le Mans Prototypen (LMP); deze klasse van speciaal voor het racen gebouwde sportwagens is onderverdeeld in de subklassen LMP1 en LMP2.
LMP1

Globaal kan gesteld worden dat de LMP1 klasse het domein is van de grote autofabrikanten en door de automotive industrie ondersteunde semi-professionele teams, terwijl de LMP2 klasse voornamelijk gericht is op privé teams. Aan beide prototype klassen worden eisen gesteld ten aanzien van chassis, carrosserie en het type aandrijving. De LMP1 klasse is zelf weer onderverdeeld in prototypen met klassieke aandrijving (LMP1) en prototypen met hybride aandrijving (LMP1-H). Zonder overdrijving kan worden gesteld dat de LMP1-H klasse de top van de moderne autotechniek vertegenwoordigt.

Bij de LMP1-H klasse wordt gebruik gemaakt van hybride techniek (verbrandings motor gecombineerd met accumulators en electromotoren en/of opslag en aandrijving d.m.v. een vliegwiel). Bij de techniek van het terugwinnen van energie bij deze LMP-H prototypen worden Energy Recovery Systems (ERS) toegepast. Deze kunnen bijvoorbeeld energie terugwinnen tijdens het remmen (kinetische energie) en deze als electriciteit opslaan in een accu of condensator. Een andere mogelijkheid voor het opslaan van kinetische energie is het in beweging brengen van een (zwaar) vliegwiel, waarvan de beweging op een later moment weer kan worden aangewend voor de aandrijving. Aanvullend kan overtollige warmte (thermische energie) worden onttrokken aan de turbo's en aan het uitlaatsysteem, waarna deze wordt omgevormd tot electriciteit en tijdelijk opgeslagen.

Deze uit ERS systemen afkomstige energie kan vervolgens wanneer het nodig is (bijvoorbeeld bij accelereren na een bocht) worden toegevoerd aan (in de meeste gevallen) krachtige electromotoren welke bij de LMP1-H auto's deel uitmaken van de aandrijving. Het geheel van systemen om de opgevangen energie om te zetten naar mechanische kracht voor de voortstuwing wordt MGU (Motor Generator Unit) genoemd.
Het stelsel van ERS en MGU systemen wordt tijdens het rijden zo optimaal mogelijk bestuurd door geavanceerde electronische management systemen. Duidelijk mag zijn dat het laten samenwerken en fine-tunen van deze systemen een specialiteit is die voorbehouden is aan briljante electronica engineers en programmeurs. Ook hier bewijst het sportscar racen door de opgedane ervaring zijn waarde bij de ontwikkeling van vervoermiddelen voor de gewone consument.

Er worden vier gradaties van ERS efficiëntie onderscheiden, welke worden aangeduid in MegaJoule: 2MJ, 4MJ, 6MJ en 8MJ. Het is aan de FIA/ACO om  na bestudering van de technische aspecten van een LMP1-H auto, te bepalen in welke categorie deze valt. Na het vaststellen van de MJ categorie krijgt de fabrikant de opdracht dat de energie afgifte van de MGU's (Motor Generator Units) begrensd moet worden op de toegewezen MJ waarde. Tijdens de homologatie procedure wordt op de juistheid hiervan gecontroleerd (het proces van goedkeuring dat een fabrikant moet doorlopen bij de FIA heet 'homologatie').
De 8MJ ERS-systemen leveren de hoogste bijdrage in efficiëntie en dus de meeste extra PK's bovenop de kracht van de verbrandingsmotor. Om ondanks deze verschillen in de LMP1-H klasse toch voor een gelijkwaardige competitie te zorgen, wordt het brandstof verbruik gereguleerd door middel van ultrasone brandstofstroom meters (zie verderop).

De klassieke LMP1 klasse (zonder hybride toevoegingen) is in feite de voortzetting van de oude LMP1 klasse van 2011 en eerder (overigens wel onder een aangepast technisch reglement). Door de toepassing van uitsluitend benzine of dieselmotoren voor de aandrijving is deze klasse bij uitstek geschikt voor (semi-professionele) privé teams. Voor de aandrijving mag uitsluitend een verbrandingsmotor worden gebruikt.

Onderstaande tabel toont de basis specificatie voor de aandrijving van de LMP1 prototypen. Daarnaast zijn er nog aanvullende eisen die aan de diverse aandrijvingscomponenten worden gesteld (deze zijn te vinden in het door de FIA voor ieder nieuw seizoen uitgevaardigde technisch reglement).

Basis specificatie motoren en energie terugwinning systemen LMP (2017)
Klasse
ERS/MGU*
Type verbrandings motor
Voeding brandstof/lucht mengsel
Voeding restrictor Max. Inhoud (cm3)
Aantal cylinders
LMP1
Geen 4-takt (Benzine of Diesel)
Naar keuze atmosferisch of met compressor Ultrasone brandstofstroom meter 5500
Vrije keuze
LMP1-H
Max. 2 ERS systemen per voertuig.
Indeling in één van de vier MJ categoriën door FIA/ACO
4-takt (Benzine of Diesel) Naar keuze atmosferisch of met compressor Ultrasone brandstofstroom meter Vrije keuze
Vrije keuze

* ERS = Energy Recovery System / MGU = Motor Generator Unit

Aanvullende uitleg over LMP1 motortechniek

Bij het maken van de keuze door de fabrikant voor het te gebruiken motortype (atmosferische- of compressor voeding) zijn een aantal overwegingen van toepassing met het oog op het verkrijgen van een zo gunstig mogelijke Vermogen/Gewicht verhouding binnen de voorwaarden van het technisch reglement.

Als gekozen wordt voor atmosferische voeding ligt het voor de hand om gebruik te maken van de grootst mogelijke motorinhoud die het reglement biedt (5500 cc), dit geeft immers het meeste vermogen bij de maximaal toegestane brandstof doorvoer. Nadeel is echter dat een dergelijke motor grote afmetingen heeft en veel weegt. De eerste eigenschap zorgt voor minder constructieve vrijheid bij de ontwikkeling van het chassis (de motor heeft immers veel ruimte nodig), terwijl er vanwege de tweede eigenschap een gedeelte van het vermogen gebruikt moet worden om het meerdere gewicht t.o.v. een kleinere motor te compenseren. Ook wordt het lastiger om in de buurt van het minimaal voorgeschreven gewicht van de complete auto te blijven.
Voordelen zijn er overigens ook: doordat de optredende drukken (en de daar mee in verband staande temperaturen) in een atmosferisch gevoede motor lager zijn dan bij een motor met compressor voeding, zal de betrouwbaarheid van een atmosferisch gevoede motor in de regel groter zijn. Bovendien zullen de totale kosten geringer zijn (een belangrijk argument voor teams die niet door een grote autofabrikant worden gesteund).

Vanwege het feit dat een door een (turbo)compressor gevoede motor veel meer vermogen kan leveren dan een atmosferisch gevoede motor met gelijke inhoud, kan worden volstaan met minder inhoud (bijv. 2500 cc) en minder cylinders. Dit levert vanzelfsprekend een lichtere en qua afmetingen kleinere motor op. Hierbij moet echter niet vergeten worden dat bijv. twee turbo compressoren met intercoolers ook plaats innemen en gewicht toevoegen. Bovendien moet in dit geval op de koop worden toegenomen dat de complexiteit van de management systemen bij turbo gevoede motoren groter is dan bij atmosferisch gevoede (zeker in combinatie met ERS/MGU).

Per saldo vallen tegenwoordig als gevolg van de voortschrijdende techniek de voordelen meestal uit ten gunste van de met turbo compressoren gevoede motoren. Zo is bijvoorbeeld Toyota in 2016  voor zijn LMP1-H prototypen overgestapt van atmosferische naar turbo motoren. Hoewel turbo motoren zijn toegestaan in de LMP1 klasse (zonder hybride systemen dus), zullen teams in deze klasse vanwege kosten- en betrouwbaarheids argumenten nog vaak kiezen voor een atmosferisch gevoede motor.

Ultrasone brandstofstroom meters:  het hoe en waarom:
fuelflowmeter

Voorbeeld van een ultrasone brandstofstroom meter

De ultrasone brandstofstroom meters werden in 2014 (gelijktijdig met de Formule 1) in de autosport geïntroduceerd. Deze electronische meters in combinatie met realtime draadloze doorgifte van het brandstof verbruik naar de wedstrijdorganisatie maken het mogelijk de reglementen ten aanzien van verbrandingsmotoren, gecombineerd met hybride systemen te vereenvoudigen: het is bij de verbrandingsmotoren nu immers niet meer nodig om het aantal cylinders of een maximum motorvermogen voor te schrijven. In plaats daarvan houden een vooraf vastgestelde hoeveelheid brandstof per tijdseenheid en een minimum wagengewicht de zaak goed in de hand, waardoor de vrijheid voor fabrikanten van LMP1 prototypen om alternatieve motortechnieken te ontwerpen wordt verruimd.

Het toewijzen en monitoren van het brandstof verbruik geeft de regelgevende organisties de mogelijkheid van het creëren van een gelijkwaardig speelveld tussen de klassen onderling. Hiertbij wordt gebruik gemaakt van drie rekenkundige toewijzingsformules (K Technology Factor, Fuel Technology Factor AV en Fuel Technology Factor Pmax).
Ruim voor de start van een nieuw raceseizoen worden de op dat moment vastgestelde waarden medegedeeld aan de fabrikanten. Deze moeten er vervolgens voor zorgen dat de electronische management systemen in hun auto's zodanig worden ingesteld dat het brandstof verbruik ten allen tijde binnen de normen blijft (dat dit niet eenvoudig is bleek bijvoorbeeld in 2015 tijdens de WEC wedstrijd op de Nürburgring in Duitsland: tot twee keer toe kreeg een van de LMP1-H Porsches een stop-and-go straf voor een te hoge brandstof doorvoer).

Door de op deze wijze toegenomen constructieve vrijheid voor de aandrijving wordt eens temeer de 'drive' bevestigd van de essentie van het endurance racen: het continu verbeteren van vervoermiddelen ten gunste van nieuwe generaties automobilisten.

LMP2

De LMP2 klasse is een prototype klasse die is gericht op privé teams. Zij kan worden beschouwd als een opstap naar het grotere werk: LMP1. Tot 2017 mochten in de LMP2 klasse brandstofmotoren worden gebruikt, waarvan de motorblokken afkomstig moesten zijn uit serieproductie (toerwagen of sportscar). De motorinhoud was vastgesteld op 5000 cc zonder turbo compressor en op 3200 cc met turbo. Bepaalde race-technische wijzigingen (bijv. aan de cylinderkoppen) waren toegestaan.
Er gold ook toen al een prijsplafond voor het chassis. Daardoor kon met een (relatief) betaalbaar budget aan deze klasse worden deelgenomen.

Onder de vorige specificatie, die van 2011 t/m 2016 van kracht was, heeft de LMP2 klasse een goede ontwikkeling doorgemaakt, vooral in Europa. Echter, omdat ondanks alle voorzorgen de kosten, met name op motorengebied, steeds maar verder bleven stijgen (zelfs tijdens de financiële crisis rond het begin van het tweede decennium van deze eeuw), vonden regelgevende instanties (FIA en ACO) dat aanpassing van de LMP2 reglementen noodzakelijk was. Bovendien waren FIA en ACO van mening dat de vernieuwde regelgeving met het steeds populairder worden van sportscar racen in Azië en elders, naast het WEC en de European Le Mans Series zich ook zou moeten gaan richten op andere internationaal belangrijke race-series, zoals het USCC.

In 2015 heeft dit geleid tot het opstellen van nieuwe reglementen voor de LMP2 klasse, welke door de FIA/ACO samen met de IMSA organisatie in Amerika en de Aziatische partners van de ACO zijn vormgegeven. De nieuwe LMP2 regelgeving is begin 2017 van kracht geworden (de Asian Le Mans Series hebben nog 2 jaren uitstel gekregen i.v.m. de samenstelling van de huidige startvelden).

Hoofdpunten van de nieuwe LMP2 specificatie zijn:

  • er zijn slechts vier chassis leveranciers toegelaten en er geldt een prijsplafond voor het complete chassis en de losse onderdelen.

  • er is slechts één motortype en motorleverancier toegelaten. De motor moet een atmosferisch gevoede V8 zijn met een inhoud van maximaal 5 liter, of een V6 van maximaal 3200 cc met drukvoeding (turbo compressor). De motor leverancier moet voldoen aan strikte eisen betreffende de kostprijs van de complete unit, alsmede de reserve onderdelen en de benodigde revisiebeurten.

  • er is slechts één leverancier voor de electronische management systemen toegelaten en de onderdelen hiervan moeten voldoen aan specifieke eisen van de FIA/ACO

Nadat diverse chassis leveranciers zich in 2015/2016 hadden aangemeld, zijn de volgende vier fabrikanten door de certificerings-procedure van de FIA/ACO gekomen: Dallara (Italië/USA), Onroak Automotive (Frankrijk), Oreca (Frankrijk/USA) en Riley Technologies/Multimatic (USA/Canada/UK).

Meer info betreffende deze LMP2 chassis fabrikanten

Dallara, dat gevestigd is in Varano, in de Emilia-Romagna regio van Italië, is een oude bekende in de racewereld. Zij leveren o.a. Indycar monoposto's en sports prototypen. In het eerste decennium van deze eeuw leverde Dallara de wagens van de vroegere A1GP serie en ook leverden zij in de eerste jaren van Audi in de endurance racerij de nodige chassis aan het Duitse merk.

Onroak, bekend van het merk Ligier heeft een goede reputatie op het gebied van fabricage van prototype sportscars. Het Franse bedrijf heeft vestigingen in Le Mans en Magny Cours, plus agentschappen in de USA en Azië.

Oreca, geleid door de gepassioneerde CEO Hugues de Chaunac, heeft Franse vestigingen in Signes en Magny Cours en agentschappen in de USA en in Hong Kong. Zij waren in voorbije decennia vooral actief in het verbouwen en aanpassen van auto's voor rally - en race gebruik. Het bedrijf heeft daarnaast een bijzonder goede reputatie op het gebied van het managen van race-teams. In 2009 begon Oreca met de fabricage van FLM (Formule Le Mans) prototypen. Dit leverde in Europa geen succes op, maar in de USA des te meer, toen de American Le mans Series werden uitgebreid met een aparte LMPC klasse. Sinds 2011 bouwt Oreca ook LMP2 prototypen.

Riley Technologies/Multimatic is een Noord Amerikaanse producent van racewagens. Het hoofdkwartier bevindt zich in Mooresville, NC.
Zij zijn vooral bekend geworden door de productie van Daytona Prototypen (DP's), maar ook het ombouwen en managen van GT wagens voor racedoeleinden is een specialiteit van dit bedrijf; een voorbeeld was de SRT Dodge Viper in de American Le Mans Series van 2012 t/m 2014. Een partnership met het Canadese automotive toeleveringsbedrijf Multimatic Inc. verschafte Riley Technologies in 2016 toegang tot de meer dan 50 jaar ervaring van het bekende Engelse merk Lola, dat in 2012 failliet ging en door de Canadees/Amerikaanse combinatie Multimatic/Haas werd overgenomen. Riley Technologies/Multimatic produceert momenteel zowel LMP2 als LMP3 prototypen en tevens zg. DPi prototypen (zie verderop bij het USCC).

De LMP2 krachtbron

gibson lmp2 engine

Gibson GK428 motor

Als motorleverancier voor de LMP2 prototypen kwam Gibson Technology uit het UK (voorheen bekend als Zytec) uit de bus.
De Gibson GK428 V8 motor met een inhoud van 4200cc werd in juni 2016, aan de vooravond van de 24 uurs race in Le Mans, aan de autosport pers getoond. Deze LMP2 motor is de enige die met ingang van 2017 in het WEC, de ELMS mag worden gebruikt en levert volgens fabrieksopgave 600 Pk. Tevens is bekend geworden dat de firma Cosworth (UK) de electronische management systemen zal gaan leveren.

Afgesproken is dat de Asian Le Mans series de Gibson motor pas vanaf 2019 verplicht zal gaan stellen.
In Amerika gelden in het door de IMSA georganiseerde United Sportscar Championship (USCC) afwijkende regels betreffende de te gebruiken motoren en de uitvoering van de carrosserie (dit wordt verderop bij het USCC nader behandeld). Voor de LMP2 chassis zijn in de USA dezelfde reglementen als elders van kracht (dit is gedaan om het voor Amerikaanse teams mogelijk te maken om aan FIA/ACO gesanctioneerde evenementen deel te nemen (de motor moet dan wel vervangen zijn door de standaard Gibson).

Net als bij de LMP1 klasse moeten de prototypen in de LMP2 klasse naast de basis specificaties voldoen aan diverse aanvullende eisen.
Door de relatief lage kosten van LMP2 t.o.v. de LMP1 klasse is de laatste jaren het aantal LMP2 teams behoorlijk toegenomen, hetgeen een felle competitie op de circuits in de hand heeft gewerkt.

Carrosserie- en chassis eisen LMP prototypen

De carrosserie van de Le Mans Prototypen is binnen de voorgeschreven afmetingen reglementair verregaand vrij, met uitzondering van de verplichting dat het koetswerk de wielen moet bedekken. Daarnaast is er een aantal maattechnische en aerodynamische eisen (waaronder een verplichte staartvin voor stabiliteit bij hoge snelheden, en gaten in de spatborden boven de wielen om exessieve downforce te verhinderen). Hierdoor zijn er bij de LMP auto's diverse opvallende carroserievormen te bewonderen.
Het koetswerk en de aerodynamica moeten bij LMP prototypen voldoen aan eisen t.a.v. maatvoering, tankinhoud en gewicht. De wielbasis (afstand tussen voor- en achteras) is vrij, echter de details betreffende de maatvoering zijn te divers om hier uitgebreid te behandelen (zie het technisch reglement voor de betreffende klasse op de website van de FIA). Onderstaande tabel toont de belangrijkste waarden voor lengte, breedte, tankinhoud en gewicht.

Basis specificatie chassis/carrosserie LMP (2017)
Prototype klasse Max. lengte overall Breedte overall max. tankinhoud (benzine motoren)
max. tankinhoud (dieselmotoren) min. gewicht (incl. motor)
LMP1 4,65 m
tussen 1,80 en 1,90 m
67,4 L
53,7 L 855 Kg
LMP1-H 4,65 m
tussen 1,80 en 1,90 m 62,5 L
49,9 L 875 Kg
LMP2 4,75 m
1,90 m max.
75,0 L
N.v.t. 930 Kg

Voortgaande ontwikkelingen

Met de komst van het WEC en de introductie van de hybride aandrijftechniek is de verdeling tussen conventioneel aangedreven auto's en die met hybride techniek veranderd; zo was in 2012 ruwweg de helft van de LMP1 prototypen uitgerust met hybride aandrijving. In 2016 had het aantal LMP1-H auto's een historisch hoogtepunt bereikt, maar door het vertrek van Audi uit de endurance racesport en de aarzeling van andere fabrikanten om in deze kostbare tak van autosport te gaan deelnemen, zal dit vanaf 2017 waarschijnlijk minder zijn. Niets is echter in de snel evoluerende wereld van het endurance racen definitief, een jaar later kan de verdeling weer anders zijn.

De technische ontwikkelingen gaan de laatste tijd zo vlug dat een verdere uitleg op detailniveau het risico in zich draagt op korte termijn al niet meer geldig te zijn. Voor details wordt daarom verwezen naar speciale sites die zich toeleggen op het toegankelijk maken van de techniek van (o.a.) sportscar prototypen; bekende sites zijn bijvoorbeeld Mulsanne's Corner , Gurneyflap en het Italaanse Pan Nullo blog.
Tot zover de LMP prototypen.


lmgtesilhoutte

Voorbeeld van een LM GTE sportscar

  • Le Mans Grand Touring Endurance (LM GTE); deze klasse voor (aangepaste) commercieel verkrijgbare sportwagens is onderverdeeld in de subklassen GTE-Pro en GTE-Am.

Sinds het begin van het WEC in 2012 is de voormalige GT1 klasse vervallen. De voormalige GT2 klasse werd gehandhaafd, maar kreeg een nieuwe benaming (LM GTE) en is onderverdeeld in de subklassen GTE-Pro en GTE-Am. Was vroeger GT1 de koningsklasse van de GT's, nu is dat de GTE-Pro klasse (hierin vinden we dan ook overwegend teams met officiële fabrieksondersteuning). De GTE-Am klasse is daarentegen specifiek bedoeld voor amateurs zoals gentlemen drivers en runners-up. Voor deelname aan de LM GTE klasse worden door de FIA eisen gesteld aan het ervaringsniveau van de rijders. In de -Am klasse moet bijvoorbeeld minstens één van de rijders die het voertuig bemannen het niveau 'Bronze' of  'Silver' hebben (dit slaat op het ervaringsniveau van de coureur, wie meer wil weten kan de 'WEC Sporting Regulations' op de website van de FIA bestuderen). Op deze manier wordt voorkomen dat een team van slecht voorbereide deelnemers aan de start verschijnt.

Net als bij de prototypen moeten ook beide GTE klassen voldoen aan reglementaire eisen ten aanzien van de carrosserie en het aandrijfaggregaat (momenteel zijn uitsluitend verbrandingsmotoren toegestaan, maar dat zal in de toekomst mogelijk veranderen). Daarnaast dient een door de FIA/ACO te bepalen aantal commercieel verkrijgbare auto's van het te gebruiken type te zijn gebouwd en gehomologeerd, alvorens deze mogen worden ingezet bij races.

De motoren mogen onder toepassing van de in het desbetreffende technisch reglement omschreven eisen worden aangepast voor racegebruik. In onderstaande tabellen zijn de basis specificaties voor de LM GTE sportscars (gelijk voor -Pro en -Am klasse) weergegeven:

Basis specificatie motoren LM GTE (2016/17)
Motortype Motorblok Voeding restrictor Max. Inhoud (cm3) Aantal cylinders
4-takt benzine, met atmosferische voeding  Uit  originele productie serie van de auto Lucht restrictor(s) op het inlaat- systeem 5500 Origineel aantal cylinders
4-takt benzine, met druk voeding (turbo compressor)**  Uit  originele productie serie van de auto Lucht restrictor(s) op het inlaat- systeem 4000 Origineel aantal cylinders

** een motor met compressor mag alleen gebruikt worden, wanneer de originele commercieel verkrijgbare auto er ook mee is uitgerust.

Basis specificatie chassis/carrosserie LM GTE (2016/17)
Max. lengte overall Max. breedte overall
Max. tankinhoud Minimum gewicht
4,80 m 2,05 m
90 L
1245 Kg

Overige eisen (alle klassen)

Naast eisen ten aanzien van de aandrijving en de carroserie stelt de FIA/ACO organisatie bij alle klassen nog extra eisen ten aanzien van tal van technische- en veiligheidsvoorzieningen aan de auto's. Verder zijn er nog reglementen die het sportieve verloop van de wedstrijden bepalen. De reglementen worden ieder jaar aangepast aan de stand van de techniek en de veiligheidseisen. Op deze wijze worden de uitgangspunten van het Endurance racen (sportieve competitie en technische vooruitgang) binnen een zo veilig mogelijke setting in stand gehouden. De reglementen worden gepubliceerd op de website van de FIA (klik door naar: Sports > Regulations > FIA World Endurance Championship). De documenten zijn tweetalig (linker kolom in het Frans, rechter kolom in het Engels).

Een speciale gast

Al sinds het begin van de Le Mans 24 uurs race in 1923 heeft de ACO een naam hoog te houden op het gebied van het faciliteren van nieuwe technische ontwikkelingen. Daarom biedt de ACO ieder jaar een team dat nieuwe technieken wil uitproberen de mogelijkheid om zich in te schrijven voor de laatste plaats op de startopstelling, de zgn. Garage 56. De deelname aan deze bijzondere klasse is altijd buiten mededinging. Op die manier heeft zowel in 1963 als in 1965 een door een gasturbine aangedreven BRM prototype deelgenomen.

Decennia lang had zich sindsdien geen kandidaat meer voor deze bijzondere plek aangediend, maar in 2012 was daar ineens de 'Deltawing', een door een groep Amerikaanse autosport enthousiasten (ondersteund door ex F1 coureur Dan Gurney) ontworpen en gebouwd prototype met een revolutionaire 'deltavleugel-achtige' vorm (smal van voren en breed van achteren), welke aangedreven werd door een viercylinder Nissan turbomotor met een inhoud van 2 liter. Jammer genoeg crashte de Deltawing na 75 ronden en kon toen niet meer gerepareerd worden. In de korte tijd dat hij op de baan was, had hij echter wel bewezen dat hij qua rondetijden prima mee kon komen met de LMP2 auto's. Een doorontwikkeld prototype van de Deltawing werd overigens tot eind 2016 ingezet in het United Sportscar Championship in Amerika (zie verderop).

In 2014 kreeg een door Nissan ontwikkeld 'ZEOD' (Zero Emissions On Demand) electrisch aangedreven prototype een plaats in de 'Garage 56'. De ZEOD Racing Car had wel een kleine benzinemotor aan boord, maar deze laadde aleen de batterijen en was niet verbonden met de aandrijving van de auto. Helaas viel de ZEOD RC al snel uit, maar gelukkig kon nog wel het snelheidsrecord voor electrische auto's over één ronde worden veiliggesteld.

In 2015 zou een door waterstofgas aangedreven prototype de honneurs van Garage 56 gaan waarnemen, maar helaas moest de fabrikant wegens gebrek aan ontwikkelingstijd afhaken.

In 2016 was deze speciale plaats gelukkig weer gevuld. Deze keer met een speciaal aangepaste Morgan LMP2 auto voor de Fransman Frederic Sausset. Het bijzondere aan deze inschrijving was het feit dat Frederic's armen en benen gedeeltelijk waren geamputeerd als gevolg van een ernstige infectie. Met veel wilskracht is het hem gelukt de wagen te beheersen d.m.v. speciale prothesen en de door Onroak Automotive ontworpen besturings elementen. Het was daarom ook heel bijzonder dat Frederic en zijn teamgenoten bij de finish van de wedstrijd de 38e plaats overall in de wacht konden slepen. Klik hier als u meer over deze bijzondere prestatie wilt lezen.

Het is ieder jaar weer een verassing of 'Garage 56' gevuld zal gaan worden en wat voor bijzonder soort voertuig/team dat dan zal zijn.

Sportscar klassen en reglementen in de European Le Mans Series (ELMS)

Met ingang van 2015 kent de ELMS de volgende klassen indeling: LMP2, LMP3, LM GTE en GTC.

  • LMP2 prototypen:

de LMP2 prototypen moeten in de ELMS voldoen aan de reglementen die voor het WEC gelden. In 2017 is een nieuw reglement in werking getreden. Voor details, zie de uitleg bij de LMP2 klasse van het WEC (hierboven).

  • LMP3 prototypen (geïntroduceerd in 2015):
    lmp3 silhouette

    Voorbeeld van een LMP3 prototype

De voor beginnende teams in 2009 geïntroduceerde 'Le Mans Prototype Challenge' (LMPC) prototypen zijn in 2014 weer uit de ELMS verdwenen omdat de ontwikkeling van deze auto's stilstond (in Amerika echter niet, zie USCC verderop). Hiervoor in de plaats is de LMP3 prototype klasse ingevoerd. De LMP3 klasse is net als de voormalige LMPC klasse bedoeld om als leerschool te dienen voor toekomstige professionals (zowel coureurs als teams). Omdat de LMP3 een echte juniorklasse is, mogen deze prototypen niet deelnemen in World Endurance Championship (WEC). De ELMS is daarom hun natuurlijk métier, maar vanwege de gunstige kostenbasis kan men deze kleine prototypen ook tegenkomen in andere sportscar kampioenschappen.

Met de bedoeling de klasse zo goedkoop mogelijk te houden, wordt voor het chassis een beperkt aantal leveranciers (6 in 2017) toegelaten en wordt er een prijsplafond gehanteerd. Er mogen uitsluitend gelijke motoren van slechts één fabrikaat worden gebruikt (Nissan V8 met max. 420 Pk). De LMP3 reglementen zijn te vinden op de ELMS website (Engelse versie: Presentation > Regulations).

Hoewel het aantal deelnemende LMP3 prototypen in het introductie jaar 2015 beperkt was, lijkt deze klasse na twee jaar competitie nu toch wel erg populair te worden, want er is veel belangstelling voor deze mini LMP's vanuit andere junior series, zoals de Michelin Le Mans Cup en VdeV Sports.

  • LM GTE-Am productie sportscars:

In de ELMS is er één GT klasse: LM GTE-Am (een -Pro klasse kent de ELMS dus niet).
Deze GTE-Am klasse is een junior klasse (zoals de LMP3 klasse bij de prototypes), maar in dit geval voor GT wagens. Het GTE-Am technisch reglement is gelijk aan die in het WEC, echter wel met de beperking dat de auto ten minste één jaar oud moet zijn. Op deze manier worden de kosten beperkt gehouden, omdat de auto's niet mogen worden geüpgraded naar de nieuwste (WEC) technische specificatie. Zie voor meer informatie de ELMS website.
Interessant om te weten: vóór 2016 werden er ook GT auto's onder de specificaties van de 'Porsche Super Cup' toegelaten, maar omdat er nauwelijks deelnemers waren, werd deze categorie niet gecontinueerd.

Sportscar klassen en reglementen in het United SportsCar Championship (USCC)

In 2014 zijn de organisaties van de American Le Mans Series en de Grand-Am serie gefuseerd in de United SportsCar Racing organisatie (USCR). Vanaf dat moment is het United SportsCar Championship (USCC) het belangrijkste sportscar racing kampioenschap in Noord Amerika. Omdat het USCC sterk afhankelijk is van sponsoring wordt het kampioenschap doorgaans genoemd naar de voor de vigerende periode aangetrokken hoofdsponsor (voor 2017 is dat de firma 'Weathertech').

Het USCC kent twee sportscar klassen:

  • Prototypen, onderverdeeld in P en PC

In de P klasse zijn uitsluitend prototypen toegelaten; hierin zijn twee groepen te onderscheiden:

- Pro, bestaande uit LMP2 prototypen volgens de FIA/ACO specificatie en DPi prototypen volgens IMSA specificatie

- Pro-am, hierin zijn de Prototype Challenge (PC) wagens opgenomen


IMSA P-klasse prototypen nader bekeken:


LMP2 prototypen klasse zijn in de Amerikaanse sportscar racerij geen onbekenden, reeds in de American Le Mans Series (1999-2014) hadden zij een vaste plaats, en dit is zo gebleven in het huidige USCC. Zoals eerder vermeld heeft de USCR organisatie een substantieële inbreng gehad in de tot standkoming van de nieuwe LMP2 reglementen van de FIA/ACO, welke in 2017 zijn ingevoerd. Logischerwijze moeten de LMP2 prototypen in het USCC hieraan voldoen.

DPi prototypen zijn een typisch Amerikaans fenomeen. Zij zijn in feite de opvolgers van de zg. 'Daytona Prototypes' (DP's) uit de voormalige Grand-Am series. Anders dan de DP's (welke erg afweken van de gebruikelijke chassis en carrosserieën) zijn de chassis van de DPi prototypen gebaseerd op die uit de LMP2 klasse. De eisen die IMSA aan de carrosserieën stelt zijn echter anders dan bij de gebruikelijke LMP2 prototypen. Om commerciële partijen (lees sponsors) tegemoet te komen mag namelijk het front van de carrosserie zodanig worden aangepast, dat deze gelijkenis vertoont met een op de Amerikaanse markt verkrijgbaar automodel.

De motorisatie van de DPi's vormt echter een nog groter verschil met die van hun LMP2 soortgenoten; bekend is de voorliefde van Amerikanen voor grote motoren (wie kent niet de uitspraak 'there is no substitute for cubic inches'). Het hoeft daarom dan ook geen verwondering te wekken dat naast de bekende Gibson 4.2 liter V8 tevens Amerikaanse V8 motoren tot 6.2 liter mogen worden toegepast. Het motorengamma in de P-klasse kent verder ook nog 4 en 6 cylinder turbo motoren (meer info op de USCC website). Desondanks denkt de USCR organisatie een 'level playingfield' te kunnen creëren door middel van het 'Balance of Performance' (BoP) reglement. Het komt er op neer dat te snel gebleken deelnemers met behulp van technische maatregelen (bijv. extra ballast en/of beperking van de lucht toevoer naar de motor) afgeremd zullen worden. Duidelijk is dat het seizoen 2017 op dit punt interessante ontwikkelingen zal laten zien.

PC prototypen in de Pro-am klasse zijn een vast onderdeel in de IMSA sportscar races sinds 2009.
Oorspronkelijk waren deze prototypen, welke in dat jaar door de Franse firma Oreca op de markt waren gebracht, bedoeld om in Europa deel te nemen aan het door de ACO gepromote 'Formule Le Mans' (FLM) kampioenschap. In de European Le Mans Series is deze klasse echter nooit tot bloei gekomen.
Dat ging heel wat beter in Noord Amerika, waar in 2009 in de American Le Mans Series behoefte was aan geschikte prototypen voor een runner-up klasse. De voormalige FLM prototypen kregen in de ALMS een speciale plaats in de 'Prototype Challenge' (PC) klasse, welke ook werd gecontinueerd toen in 2015 de ALMS en Grand-Am series fuseerden in de USCR organisatie.
Hoewel nog niet definitief beslist, is de verwachting dat de PC prototypen op termijn zullen worden opgevolgd door de modernere LMP3 prototypen. Intussen is er al tenminste één Amerikaanse fabrikant die LMP3 prototypen produceert (Riley/Multimatic).

  • GT's onderverdeeld in GTLM (GT Le Mans) en GTD (GT Daytona).

GTLM: zoals de toevoeging 'LM' al aangeeft, zijn in deze klasse Grand Turismo sportscars opgenomen, die in pricipe voldoen aan de FIA/WEC GTE-Pro reglementen, waardoor wagens uit deze klasse internationaal kunnen worden ingezet (Amerikaanse GTLM teams zijn bijvoorbeeld vrijwel ieder jaar te gast in de Le Mans 24 uurs race).
Bij de fusie in 2015 tussen ALMS en Grand-Am zijn de toenmalige GT2 (ex ALMS) en GT (ex Grand-Am) klassen samengevoegd. In de GTLM klasse bevinden zich voornamelijk teams welke door de grote fabrikanten worden ondersteund.

GTD: de toevoeging 'D' staat voor 'Daytona' en dit wijst er op dat deze klasse afkomstig is uit de voormalige Grand-Am serie. Destijds zijn bij de ALMS/Grand-Am fusie in 2015 de voormalige GTC- (ex ALMS) en de GX (ex Grand-Am) klassen samengevoegd en samen vormen zij nu de GTD-klasse. Deze klasse is in principe bedoeld voor amateurs, maar beperkte fabrieks ondersteuning is toegestaan.
Omdat de GTD sportscars niet voldoen aan de FIA/WEC GTE-Am reglementen, kunnen zij niet worden ingezet bij FIA/ACO gesanctioneerde evenementen.

Voetnoot bij het USCC kampioenschap:
Ondanks de soms moeilijke economische omstandigheden zijn er gelukkig nog steeds Amerikaanse teams die het een eer vinden om zowel aan het USCC als aan het WEC deel te nemen. Uiteraard gaat het hierbij alleen om deelnemers in de LMP2 en GTLM klassen, want het USCC kent geen LMP1 klasse. De meeste van deze teams rijden doorgaans alleen in geselecteerde wedstrijden (bijvoorbeeld de 24 uurs race van Le Mans en de Amerikaanse ronde in het WEC).


Sportscar klassen en reglementen in de Asian Le Mans Series

Prototypen
De reglementen en de klassenindeling van de prototypen in de Asian Le Mans Series zijn in principe gelijk aan die van de ELMS. Prototypen uit de LMP2 en LMP3 klassen zijn dus toegelaten. Omdat het sportscar racen in Azië nog in de kinderschoenen staat is het aantal deelnemers (zeker in de prototypen klassen) nog klein, daarom wordt het startveld meestal aangevuld met prototypen uit de CN serie (Groep CN is een door de FIA erkend platform voor kleine prototypen, voorzien van een motorfiets motor tot 2000cc).

GT's
In tegenstelling tot de ELMS kent de Asian Le Mans Series twee GT klassen: GT en GT-Am. De GT klasse bestaat uit GTE, FIA GT3 en GT 300 Japan sportscars, terwijl in de GT-Am klasse (niet te verwarren met de GTE-Am klasse uit het WEC en de ELMS) diverse sportscars uit merkenseries zoals de Lamborghini Super Trofeo, Porsche Carrera Cup, etc. deelnemen.

Zie voor meer info over ASLMS klassen en reglementen de ASLMS website.

Verdere wetenswaardigheden:

Vrijwel altijd en overal actie

De indeling in meerdere klassen staat garant voor spektakel tijdens de wedstrijd; anders dan bij eenvormige klassen (zoals F1) zijn er door de onderlinge verschillen veel inhaalacties. De coureurs in de snelste klassen (met name de protypen) moeten zich, terwijl ze ook nog onderling in gevecht zijn, een weg banen door een veld vol GT auto's, hetgeen vaak spectaculaire acties oplevert. In tegenstelling tot Formule 1 wordt een endurance wedstrijd zelden een optocht.

Handige hulpjes

Het kan voor beginnende sportscar racing liefhebbers erg lastig zijn om de leidende auto's in de diverse klassen in de gaten te houden (zeker nadat er een aantal pitstops heeft plaatsgevonden). Daarom heeft men een systeem met lichten aan de zijkanten van de auto's bedacht, zie onderstaande afbeelding:

posindicators

position indicators - copyright ACO

Het systeem bestaat uit drie boven elkaar geplaatste lichten aan beide zijkanten van de auto's. De respectievelijke klassen zijn te herkennen aan de volgende kleuren:

Klasse Kleur positie indicator
(tevens kleur van nummer schild)
LMP1 Rood
LMP2 Blauw
LMP3 Paars
GTE-Pro Groen
GTE-Am Geel

Hierbij geldt het volgende protocol: eerste plaats in de klasse - 1 licht aan, tweede plaats - 2 lichten aan en derde plaats - 3 lichten aan. Op deze wijze kunnen de drie koplopers in iedere klasse (uitgez. GTC bij ELMS) op elk moment in de race ten opzichte van elkaar worden onderscheiden.
De lichten worden door race-control via het (verplicht aanwezige) draadloze telemetriesysteem aangestuurd.

Een nieuwe ontwikkeling: in de Amerikaanse USCC serie werd eind 2015 geëxperimenteerd met draadloos aangestuurde LED cijfers, die verwerkt zijn in kunststof stickers (een ontwikkeling van het Nederlandse bedrijf SPAA05.com). Deze aanduidingen hebben het voordeel dat de positie van alle deelnemers (i.p.v. de eerste drie) kan worden weergegeven. Dit systeem bevalt inmiddels zo goed dat het bij het USCC vanaf 2016 als standaard is ingevoerd.

Daarnaast moeten de GT2 auto's om veiligheidsredenen voorzien zijn van gele koplampen (geldt alleen voor door de ACO georganiseerde evenementen); snellere deelnemers kunnen op die manier s'nachts bij het ingaan van bochten aan de kleur van de lichtbundel zien dat er een langzamere deelnemer voor hen rijdt).

Spotters Guides

Speciaal voor sportscar racing fans worden zg. 'Spotters Guides' (vrij vertaald: 'Kijkers Gidsen') uitgegeven door de Amerikaanse graphic designer Andy Blackmore. Deze Spotters Guides bevatten afbeeldingen van de deelnemende auto's, compleet met startnummer en de namen van de betrokken coureurs. Deze Guides zijn erg handig voor het overzicht tijdens de wedstrijd op het circuit. Ze zijn in digitale vorm (.pdf of .jpg) verkrijgbaar op de spottersguides.com website.

Startprocedure

Van oudsher kende de 24 uurs race van Le Mans een bijzondere startprocedure: de Le Mans start. Hierbij werden de sportscars aan de ene kant van de racebaan opgesteld en de coureurs er aan de andere kant recht tegenover. Wanneer als startteken de Franse vlag werd gezwaaid, spurtten alle coureurs naar hun auto, startten hem en scheurden weg. Nu was dit met de vaak gematigde startsnelheden uit het vintage tijdperk geen probleem, maar omstreeks 1965 waren de startsnelheden zodanig toegenomen dat deze manier van starten eigenlijk niet meer verantwoord was: veel coureurs namen niet eens de tijd om de veiligheidsgordels vast te gespen.


De actie van Jacky Ickx in 1969

In 1969 nam zesvoudig Le Mans winnaar Jacky Ickx het initiatief om hier verandering in te brengen; bij het startsignaal wandelde hij doodgemoedereerd naar zijn auto (te zien in bovenstaande video) en nam alvorens te starten uitgebreid de tijd om zich in te snoeren in zijn veiligheidsriemen.
Dat hij gelijk had, werd in de eerste ronde al bewezen door het dodelijke ongeluk van de Engelsman John Woolfe (hij had zijn veiligheidsgordel niet vast, maar het ongeluk had waarschijnlijk ook te maken met de onstabiliteit van zijn auto, een Porsche 917 uit de eerste serie). In dezelfde wedstrijd kwam ook Ickx's landgenoot Willy Mairesse om het leven. Ook hij droeg geen veiligheidsgordel. Om dergelijke tragedies in de toekomst uit te sluiten besloot de ACO dat in het vervolg een rijdende start zou plaatsvinden.

Rijderswissels en strategie

Het lijkt een onmogelijke opgave om de 24 uren van Le Mans solo te verrijden. Toch was het de eerder genoemde Pierre Levegh in 1952 bijna gelukt, echter 90 minuten voor het einde van de wedstrijd gaf zijn Lago-Talbot de geest terwijl hij op de eerste plaats lag. Gelukkig is dergelijk onverantwoordelijk gedrag vandaag de dag niet meer mogelijk, want veiligheid staat hoog in het vaandel bij endurance wedstrijden. Daarom bestaat een rijdersteam bij wedstrijden van 12 uur en langer uit minimaal drie coureurs. Volgens het Le Mans reglement mag iedere coureur maximaal 4 uren rijden tijdens een periode van zes uur, terwijl hij in totaliteit niet meer dan 14 uur actief mag zijn.

Rijderswissels worden vrijwel zonder uitzondering uitgevoerd tijdens pitstops die gemaakt moeten worden om brandstof te tanken en wielen te verwisselen. Omdat de maximale tankinhoud bij alle klassen reglementair is vastgesteld en er verschillen bestaan in het verbruik van de diverse auto's, is de pitstopstrategie een belangrijk wapen in de strijd om de overwinning. Zo ziet men bijvoorbeeld teams die pas na twee, of zelfs drie stints (stint = periode tussen twee tankbeurten) de banden verwisselen voor nieuwe. Vanwege de duur van de wedstrijd moeten tijdens een 24 uurs race ook onderhoudswerkzaamheden worden uitgevoerd die men bij andere autosport wedstrijden vrijwel nooit tegenkomt, bijvoorbeeld: remblokken vernieuwen.
Zelfs worden er als het nodig is ingrijpende reparaties uitgevoerd die veel tijd kosten (de wedstrijd is lang en de concurrentie kan immers ook tegen een probleem aanlopen). In een dergelijk geval wordt de auto in de pitstraat op trolly's gezet en de pitbox ingereden. Dit is reglementair vereist in verband met de veiligheid van werken.

De praktijk

Als u tot hier bent gekomen met het lezen van dit artikel, kan het niet anders zijn dan dat u een bovengemiddelde belangstelling hebt voor sportscar racing. Wanneer u nog nooit een endurance evenement hebt bezocht, is het aan te raden dat eens te doen. Nederlanders moeten daarvoor helaas naar het buitenland, want in Nederland worden vrijwel nooit sportscar wedstrijden van werkelijk internationale allure georganiseerd. Als u naar Le Mans wilt gaan is dat natuurlijk prima, maar wat dichterbij huis (op Spa Francorchamps in België en/of op de Nürburgring in Duitsland) worden doorgaans wél wedstrijden in het kader van de WEC of de European Le Mans series verreden. Bekijk eventueel ook eens zo'n wedstrijd op de televisie (wellicht worden er net als in voorgaande jaren gedeelten van WEC en/of ELMS races door Eurosport uitgezonden; klik hier voor meer informatie).

Endurance racen is gastvrij: u zult merken dat u als bezoeker op veel meer plaatsen (bijv. in de Paddock) zult mogen komen dan bij veel andere autosport evenementen het geval is. De kans is dan ook groot dat als u een dergelijk evenement heeft bijgewoond, u uiteindelijk toch ook eens naar Le Mans zult willen gaan. De 24 uurs race van Le Mans is voor sportscar racing fans vanzelfsprekend het belangrijkste jaarlijkse evenement. Al ver van te voren wordt er op diverse internet forums door de fans over gediscussieerd (zie Weblinks, sectie Forums + Blogs).

Meer informatie over de 24 uren van Le Mans

Le Vingt Quatre Heures, zoals de Fransen hem noemen is niet zomaar een evenement. Om te beginnen is het het grootste één etmaal durende evenement in Europa en het trekt al decennia lang meer dan 220.000 bezoekers uit alle windstreken. Dan zal het gegeven dat in 2015 het aantal ingeschreven coureurs 168 (!) bedroeg (uit 29 verschillende landen) u wellicht verbazen, maar het heeft uiteraard te maken met het feit dat er 3 rijders per auto nodig zijn. Wel is het merkwaardig dat de Nederlandse publieke omroep helemaal geen aandacht besteedt aan dit grootse sportevenement waaraan regelmatig ook Nederlandse coureurs deelnemen (zie ook het artikel 'Nederland's meest onbegrepen sport')

Het begint allemaal al in de week voorafgaand aan de wedstrijd; eerst de zgn. 'pesage' (letterlijk 'weging'), de technische keuring van de auto's. Dit gebeurt niet zoals men zou verwachten ergens op het circuit, nee, de keuring vindt plaats op een groot plein midden in het centrum van Le Mans. Altijd een drukte van belang en leuk om eens te bekijken. Op woensdagavond is er een vrije training, waarna op donderdagavond de training voor het bepalen van de startopstelling volgt. Op vrijdag wordt er niet meer getraind en hebben de teams tijd om de laatste aanpassingen aan de wagens te realiseren. Op de late vrijdagmiddag krijgt het publiek de gelegenheid de teams van dichtbij te aanschouwen tijdens een zg. 'pitwalk' (helaas de laatste jaren tegen extra betaling). Op vrijdagavond volgt dan 'La Grande Parade', een onvergetelijke rijtoer van alle teams dwars door de stad, waarbij de rijders in oldtimers gezeten promotiemateriaal en handtekeningen uitdelen aan het publiek. Het geheel wordt omlijst door diverse muziekgroepen, dansers en schaars geklede dames. Start onderstaande video voor een impressie.


La Grande Parade in 2006

Op de zaterdagmiddag volgt dan de start van de wedstrijd, oorspronkelijk om vier uur, maar de organisatie houdt tegenwoordig beter rekening met de tijd die het kost om op zondagmiddag de menigte (er zijn doorgaans rond de 300.000 toeschouwers) weer ordentelijk te kunnen afvoeren. Daarom begint de wedstrijd om 15:00 uur precies en de wedstrijd eindigt vanzelfsprekend een etmaal later. In vergelijking met andere meerdaagse evenementen is een bezoek aan de 24 uren van Le Mans redelijk betaalbaar; zeker als men er voor zorgt om ook tijdens de trainingen aanwezig te zijn krijgt men veel waar voor het geld.
In 2013 kostte een 'Enceinte Generale Semaine' ticket 71 Euro per persoon. Met zo'n entreebiljet mag men de gehele week overal op de toeschouwersgedeelten komen, met uitzondering van de tribunes op de wedstrijddagen (niet alle tribuneplaatsen zijn in de vrije verkoop, dus wie verzekerd wil zijn van een plaats op een van de tribunes, kan deze het best ruim voor de wedstrijd datum reserveren). Wanneer men eenmaal de 24 uren van Le Mans heeft meegemaakt, zal het lastig zijn om het bij een enkele keer te laten.

lmtickets

Overige wetenswaardigheden en tips:

- Veel informatie over de 24 uurs race van Le Mans is te vinden op de website van de Automobile Club de l'Ouest (in het Frans, maar Engels is ook beschikbaar). Er wordt nadrukkelijk gewezen op vooruitbestellen van kaarten; als men echter geen tribuneplaatsen nodig heeft is dit niet noodzakelijk want de kaarten kunnen zonder opslag ook bij de ingang van het circuit worden aangeschaft (en de rijen vallen mee). Er is ook een Nederlandse site met actuele informatie: LeMans24uur.nl

- Le Mans is een leuke stad en het historische centrum is zeker een bezoek waard, zodat het wellicht een goed idee is om de 24 uurs race deel uit te laten maken van een korte vakantie. Voordeel hiervan is dat men meer beleeft, want in de week voor de wedstrijd bruist de stad van de activiteiten.

24hmonument

24H Monument in het centrum van Le Mans

- er bestaan georganiseerde tweedaagse (bus)reizen naar de 24 heures, deze zijn redelijk geprijsd, maar wel erg vermoeiend. Een alternatief is zelf naar Le Mans reizen en een accomodatie zoeken. Met het uitstekende openbaar vervoer is het circuit makkelijk te bereiken.

- voor wie een hotel te duur is (of wie het leuk vindt de typische fan-sfeer te beleven) zijn er campings op het circuit, echter, men moet een plaats ruim van tevoren reserveren en een heleboel lawaai (niet alleen van de auto's) voor lief nemen.

- (oudere) liefhebbers die niet per sé ook 's nachts bij de race willen blijven en ook nog een oog dicht willen doen kunnen beter een hotel boeken, een gîte huren of kamperen op een camping iets verder van het circuit. Geschikte campings zijn ten zuiden van Le Mans te vinden.
Helaas is de camping Municipal in Roézé sur Sarthe gesloten, maar er blijven gelukkig nog twee alternatieven over: de betrekkelijk kleine 'Camping du Domaine du Houssay' in het plaatsje Spay en de (grotere) camping Municipal le Port in La Suze sur Sarthe (zie onder 'Tourisme' op de site van de gemeente). Meer uitgebreide informatie over deze (en andere) campings kan men verkrijgen met behulp van de franse camping zoekmachine www.camping.fr.
Er zijn echter ook liefhebbers (met name Fransen), die juist 's nachts naar de wedstrijd gaan om de speciale sfeer die er dan heerst te beleven.

- men kan de auto parkeren bij het circuit, maar men moet bedenken dat de auto op een van de immense parkeerterreinen komt te staan, vanwaar men tussentijds niet makkelijk wegkomt (op trainingsdagen valt het overigens wel mee en is parkeren bovendien gratis). Hoewel de organisatie de afvoer van het verkeer na de wedstrijd in goede banen weet te leiden, moet men rekening houden met het nodige oponthoud. Een slim alternatief (hoewel niet aangemoedigd door de locale autoriteiten) is het zoeken van een openbaar parkeerterrein in een van de wijken naast het circuit. Eventueel kan het laatste stuk naar de ingang van het circuit met de moderne stadstram worden afgelegd.

- de meeste toeschouwers gaan logischerwijze naar het start-finish gedeelte. Er zijn echter nog andere interessante plaatsen waar het publiek mag komen, bijv. de 90 graden bocht aan het einde van het lange rechte stuk bij het dorp Mulsanne of de krappe bocht bij Arnage. Genoemde plaatsen zijn vanaf de hoofdingang van het circuit met shuttle bussen te bereiken.

RetroRace hoopt dat deze introductie over het fenomeen sportscar racing uw interesse heeft gewekt. Meer informatie kunt u vinden via het menu 'Weblinks' - sectie 'Sportscar racing'.
Terug naar Artikelen Menu