RetroRace gebruikt geen tracing- en blijvende cookies

RetroRace doesn't deploy tracing and persistent cookies
retrorace_logo
Since 2009
Menu

Keyword Search



Introductie Sportscar Racing en Le Mans (pagina 1 van 2)

Dit artikel is in de eerste plaats bedoeld voor autosportfans die vrijwel alleen de Formule 1 kennen, maar ook  liefhebbers van vooruitstrevende techniek kunnen hier inspiratie opdoen. In dit artikel wordt er op gewezen dat er naast Formule 1 vele andere takken van autosport bestaan, welke minstens even aansprekend zijn en het waard zijn om te volgen. Tevens zal de op deze pagina's beschreven historie van het Sportscar racen van belang zijn voor degenen die meer over de geschiedenis ervan te weten willen komen.

Formule 1: ja, logisch dat iedereen met enige belangstelling voor autosport de F1 kent, want de aandacht van de media gaat nu eenmaal het meest uit naar deze koningsklasse. Het betekent echter ook dat andere takken van autosport doorgaans onderbelicht worden. Dat dit uiteindelijk niet in het belang is van de sportliefhebber hoeft geen betoog.
De media aandacht voor de Formule 1 is natuurlijk prachtig, maar het enige dat de fans er echt aan hebben is het bekijken van F1 wedstrijden op de televisie (tegenwoordig helaas steeds meer bij betaalzenders). Het bekijken van F1 wedstrijden in werkelijkheid komt er bij de meeste fans doorgaans niet van om reden van de hoge kosten. Amper drie decennia geleden was dit wel anders: in de tachtiger jaren van de vorige eeuw, toen Nederland op het circuit van Zandvoort zelf nog een F1 Grand Prix mocht organiseren, was een entreekaart voor de gemiddelde fan nog redelijk betaalbaar. Helaas is dit door het verdwijnen van de F1 uit Nederland helemaal onmogelijk geworden.

De tijd dringt!

Waarom en waarvoor dan? zult u zich afvragen. Nu, wellicht beseft u zich (bijvoorbeeld door berichtgeving in het nieuws) dat het hele bestaande stelsel van mobiliteit, en dan met name de particuliere auto met verbrandingsmotor (plus alles wat daar bijhoort, zoals autofabrieken, dealers, benzinepompen en toeleverings-industrie), momenteel in een overgangsfase is gekomen. Alles zal vanaf nu meer in het teken van mobiliteit met gebruikmaking van alternatieve energieën komen te staan. De voortekenen geven aan dat de transitie best wel eens snel zou kunnen gaan (bijvoorbeeld als gevolg van de klimaatconferentie van Parijs in 2015; in Noorwegen is zelfs al een wet aangenomen voor een verkoopverbod van auto's met een verbrandingsmotor vanaf 2030).

Nu is het u wellicht wel duidelijk geworden wat er met 'de tijd dringt' bedoeld wordt: het einde van het tijdperk van door benzine/diesel aangedreven auto's is nabij! (in Engelstalige landen wordt wanneer er in dit verband gesproken wordt over de afgelopen 20ste eeuw, al gerept over 'the Petrol Age').Wat betekent dit voor de auto- en motorsport liefhebber? Kort en bondig: als je nog wilt genieten van het fantastische geluid (klik hieronder) van multicylinder racemotoren (dit geluid was van de Japanse JLOC Lamborghini Murcielago in Le Mans 2006):



moet je er voor zorgen er in de komende tijd live bij te zijn!  Belangrijke fabrikanten als Audi en Jaguar hebben zich in 2016 al verbonden aan de Formule-E, en er zullen snel meer gaan volgen; als je er van houdt en het besef hebt dat het over niet al te lange tijd afgelopen is met deze sensatie dringt het dus echt, want de tijd van het fluister-racen is aangebroken!

Mogelijkheden en kosten

Het is jammer dat het gezegd moet worden, maar men kan stellen dat de Nederlandse autosportliefhebber die wedstrijden van enig (internationaal) niveau wil bezoeken, naar het buitenland zal moeten afreizen. Wat de Formule 1 betreft komt dan de GP van België al gauw het meest in aanmerking. Jammergenoeg zijn de entreeprijzen van F1 races door toedoen van ene heer Ecclestone sinds de 1980er jaren met meer dan 1000 procent gestegen. Kostte destijds een terreinkaart in Zandvoort ca. 60 gulden (omgerekend zo'n 27,50 euro), tegenwoordig moet voor een F1 entreekaart al gauw rond 300 euro worden neergeteld. Het is echter wel zo dat Ecclestone er voor gezorgd heeft dat de Formule 1 wereldwijd veel aanzien heeft gekregen, hetgeen weer perspectieven opende voor lucratieve sponsorcontracten. Helaas heeft de toegankelijkheid van de F1 er voor de autosportfan enorm onder geleden (waren de auto's en de coureurs in de jaren voor 1985 nog enigszins voor het publiek benaderbaar, tegenwoordig is dit ondenkbaar).

Alternatieven

Zijn er dan behalve voor de gefortuneerden onder ons helemaal geen mogelijkheden meer om voor een betaalbaar bedrag live van hoogstaande internationale autosport te genieten? Nee, zo erg is het niet, maar zoals eerder opgemerkt moet men er voor naar het buitenland. Op niet al te grote afstand van ons land kan men wedstrijden van grote internationale allure bezoeken. Zo kan bijvoorbeeld gedacht worden aan de wedstrijden van de Deutsche Tourenwagen Masters (DTM) en het Duits Formule 3 kampioenschap.

Omwille van de overzichtelijkheid en omdat op internet voldoende informatie is te vinden over de genoemde takken van autosport zal in het resterend gedeelte van dit artikel alleen aandacht worden besteed aan sportscar racing.
In tegenstelling tot wat velen denken is deze tak van autosport de oudste: dateert de Formule 1 nog maar van 1950, sportwagenwedstrijden werden al gehouden in het laatst van de 19e eeuw. Natuurlijk waren de sportwagens van toen niet zo gemakkelijk te herkennen als nu, maar in principe is elke racewagen met 2 zitplaatsen en bedekte wielen een sportscar.

De historie van sportscar racing is lang en enerverend: het zwaartepunt van de autoracerij lag in het begin van de twintigste eeuw in Frankrijk. Hier werden races van stad naar stad georganiseerd, gewoon over de openbare weg. Toen dit in 1903 tijdens de wedstrijd Parijs - Madrid leidde tot een aantal doden onder deelnemers en (niet aan snelheid gewende) toeschouwers, werd dit soort wedstrijden door de Franse regering verboden.

Le Mans

In de Franse stad Le Mans, waar in die tijd al een heuse autoindustrie bestond (zoek maar eens op 'Amédée Bollée'), kwam de Automobile Club de l'Ouest (ACO) in 1905 op het idee om ten noorden van de stad op afgezette en beveiligde wegen een internationale autorace te houden. In 1906 was het zover; met goedkeuring van de overheid ging de eerste Grand Prix ter wereld van start. Eigenlijk was het een soort uithoudingsproef; de wedstrijd duurde twee dagen, waarin de deelnemers op elke dag 6 keer een driehoekig parcours met een lengte van 103 Km moesten afleggen (totaal dus 12 ronden van 103 Km = 1236 Km). Het wegdek bestond uit met olie besproeid zand/gravel (een voorloper van het tegenwoordige asfalt dus) en waar het niet anders kon waren er tijdelijke doorsteken gemaakt met houten vlonders. Gezien de duur en de zwaarte van de wedstrijd kan men er vanuit gaan dat hier het 'Endurance' racen is uitgevonden. De wedstrijd werd gewonnen door de in Hongarije geboren Ferenc Szisz met een Renault.

Om een indruk te krijgen met wat voor auto's dit evenement werd gereden, is hieronder een opname van een Renault racer uit die tijd geplaatst. De foto werd door de auteur genomen in 2006, toen ter gelegenheid van het feit dat bij Le Mans de eerste Grand Prix 100 jaar geleden plaatsvond, op een deel van het oude traject een feestelijke rondrit met auto's uit het museum werd gehouden.

1906renault

1906 Renault

Een nieuw idee

Na de Franse GP van 1906 kreeg het het opkomde nationalistische denken in Europa meer en meer greep op de Grand Prix wedstrijden. Er werd vaker in andere landen een GP georganiseerd, zoals in 1907 de 'Kaiserpreis' in Duitsland. Hierdoor kreeg de Automobile Club de l'Ouest steeds minder de kans om autosportwedstrijden van aanzien te organiseren. Men bedacht daarom iets nieuws: een uithoudingsproef zonder onderbreking van maar liefst 24 uur!

Dit was goed nieuws voor de automobielfabrikanten; men moet bedenken dat de toenmalige auto's verre van betrouwbaar waren. Een autobezitter moest in die dagen naast de kunst om over onverharde wegen te rijden ook nog technische vaardigheden bezitten, want onderweg moest behalve het steeds weer doorsmeren van bewegende delen ook vaak iets gerepareerd worden. Een uithoudingsproef over 24 uren bood naast het uittesten nieuwe vindingen een mooie gelegenheid om de betrouwbaarheid van een auto als geheel te controleren.

lm1923_affiche

Aankondiging van de eerste 24 uurs race in Le Mans

Het duurde echter nog tot 1923 voordat de eerste 24 uurs race van Le Mans werd verreden. De lange voorbereidingstijd had intussen wel geleid tot het ontstaan van een uitgekiend reglement; zo was het bijvoorbeeld verplicht om een reservewiel aan boord te hebben (overigens niet onverstandig op het toen meer dan 17 Km lange circuit). Een goede maatregel was ook het verplicht van start moeten gaan met een gesloten (stoffen) kap, welke pas na de start neergelaten mocht worden. Doordat de deelnemers na van start te zijn gegaan al gauw moesten stoppen om de kap neer te laten (voor minder luchtweerstand), heeft dit al vrij snel geleid tot verbeterde mechanismen hiervoor. Andere door de 24 uurs race van Le Mans versnelde ontwikkelingen, waarvan de verwende hedendaagse automobilist meestal geen weet heeft, zijn o.a. de vervolmaking van ruitenwissers en de ontwikkeling van de schijfrem.

Het eerste gebruik van een rudimentair soort asfalt kwam eerder al ter sprake, daardoor behoeft het feit dat de eerste toepassing van de bekende witte streep op het midden van de weg juist op het Sarthe circuit plaatsvond ook geen verwondering meer wekken. Het wereldwijde gebruik van deze uitvindingen is het ultieme bewijs van het nut van deze legendarische wedstrijd.


1923cwteam

Chenard & Walcker team 1923

De eerste 24 uurs race in 1923 werd gewonnen door de Fransen Lagache en Leonard met een Chenard & Walcker Sport (de winnende auto is de meest linkse op bovenstaande foto). Met deelnemers uit o.a. Italië en Engeland was deze eerste wedstrijd ook toen al geen Frans onderonsje. Tegenwoordig komen de deelnemers behalve uit Europa ook uit Japan, de USA en de rest van de wereld. Door de jaren heen kende de wedstrijd verscheidene ups en downs, één van de ups was de deelname van het Engelse merk Bentley. De zes 'Bentley boys', zoals de rijders genoemd werden, speelden het klaar om van 1927 tot 1930 vier keer achter elkaar de 24 uren winnend af te sluiten. Deze legendarische successen en in de vijftiger jaren die van Jaguar en Aston Martin, hebben er voor gezorgd dat de 24 uurs race van Le Mans vandaag de dag nog steeds veel britse deelnemers en bezoekers trekt. Een andere 'up' was de vete die de merken Ford en Ferrari in de zestiger jaren met elkaar uitvochten en die uiteindelijk in 1966 door Ford werd gewonnen.


1930lmwinningbentley

1930 Le Mans winning Bentley

De 24 uurs race van Le Mans bleef tot 1953 een op zichzelf staand evenement. In het genoemde jaar werd het opgenomen in het World Sportscar Championship (WSC) dat de wereldwijde autosport autoriteit 'Fédération Internationale de l' Automobile' (FIA) in het leven had geroepen. Hierdoor kreeg Le Mans gezelschap van andere endurance klassiekers, zoals de Nürburgring 1000 Km, de 12 uren van Sebring en de 24 uurs race van Daytona, wedstrijden die ook tegenwoordig nog worden verreden. Helaas moest in 1957 de op openbare wegen verreden italiaanse klassieker Mille Miglia het veld ruimen wegens te groot gevaar voor het publiek, in de 70er jaren gevolgd door een andere italiaanse klassieker van naam: de Targa Florio op Sicilië.

In die periode was het racen zonder meer gevaarlijk doordat het vaak ontbrak aan elementaire veiligheidsmaatregelen, Organisatoren dachten genoeg veiligheid te bieden door het aanbrengen van strobalen bij gevaarlijke bochten; het publiek stond er echter meestal vlak achter. Dat dit wel tot ongelukken moest leiden bleek in 1955 bij de 24 uurs race van Le Mans. Toen belandde de Mercedes van Pierre Levegh in de menigte voor de tribunes, waardoor hij en 84 toeschouwers de dood vonden (tot de dag van vandaag het ernstigste ongeluk in de autosporthistorie).
Heel politiek Europa was hierdoor in geschokt en sommige landen vaardigden een verbod op het houden van autoraces uit (in Zwitserland duurde dit verbod zelfs tot juni 2007). Ook in Frankrijk werden autosport evenementen aanvankelijk verboden, echter gezien de unieke historie die dit land op het gebied van de ontwikkeling van de auto had, kon een blijvend verbod worden voorkomen (men besefte dat de racerij naast het verschaffen van entertainment ook de technische vooruitgang diende). De Automobile Club de l'Ouest trok lering uit het gebeurde en men verbouwde het circuit met name rond de plekken waar het publiek zich ophield zodanig dat een dergelijke catastrofe niet weer kon gebeuren. Zo kwam het dat in 1956 er toch weer een 24 uurs race kon worden gehouden.

Wijs geworden door de gevolgen van het vreselijke ongeval in Le Mans, probeerden de FIA en de organisatoren de snelheden in toom te houden door het stellen van aanvullende regels. Zo werd geprobeerd de gewicht/pk verhouding van de wagens te verminderen door het verplicht stellen van o.a. een fatsoenlijke passagiersstoel, het aanwezig zijn van een bagageruimte met vastgestelde afmetingen en het aan boord meenemen van een volledig functioneel reservewiel.
Dit alles had echter slechts een beperkt effect, waardoor begin 1960'er jaren als gevolg van de voortschrijdende techniek bij met name de prototype sportscars de verhouding tussen snelheid en veiligheid op de circuits andermaal een kritiek punt had bereikt.

Een rigoureus besluit van de FIA

In 1962 besloot de FIA dat de zaken anders moesten worden aangepakt: de diverse autotypen (geen éénzitters zijnde) werden ingedeeld in groepen met opeenvolgende nummering 1 t/m 4. Sportief gezien was de indeling als volgt:
- Groep 1: normale personenauto's
- Groep 2: (speciaal voor racen) verbeterde personenauto's
- Groep 3: Grand Touring cars (GT's)
- Groep 4: Sportscars (geen prototypen zijnde)

Opvallend was dat er geen categorie voor prototypen was opgenomen en dat deze ook ontbrak in het door de FIA gesanctioneerde Wereldkampioenschap voor sportscars (WSC). Als gevolg hiervan kwam er veel protest van de sportscar racing fans, want de prototypen vormden immers de kers op de taart bij belangrijke races. Veel organisatoren waren bang voor teruglopende bezoekersaantallen en enkele (waaronder de ACO) kondigden aan de nieuwe indeling van de FIA te gaan boycotten.

De consequenties

Achteraf kan worden geconcludeerd dat de FIA met dit rigoureuze besluit een scheuring in de wereld van het sportscar racen heeft veroorzaakt, die pas in 2012 kon worden hersteld. Vanaf 1962 ging de FIA dus met het Europees GT kampioenschap zijn eigen weg. De ACO wilde kostte wat het kost zowel de prototypen als de GT's voor de 24 uurs race behouden, zodat zij gedwongen was (opnieuw) een eigen technisch reglement op te stellen. Ook Amerikaanse en Japanse organisatoren van sportscar races conformeerden zich vanaf dat moment niet meer zo strak aan de regels van de FIA.
Overigens werden (waarschijnlijk om de aansluiting met de elders florerende prototype categorieën niet te verliezen) door de FIA in 1968 toch weer categorieën voor prototypen aan de groepen indeling toegevoegd (Groep 6: Sports Prototypes en Groep 7: Two Seater Racing Cars).

De FIA had toen echter al geen greep meer op de reglementen welke organisatoren zoals ACO in Europa, IMSA in Amerika en JSPC in Japan zelf hadden uitgevaardigd. Echter, omdat genoemde organisatoren wel inzagen dat deze situatie op den duur niet houdbaar zou zijn voor sportscar constructeurs (waarvan de meeste hun wedstrijdwagens wereldwijd in meerdere kampioenschappen inzetten), pasten zij hun reglementen gaandeweg wel meer en meer aan richting de FIA reglementen, met name voor wat betreft de technische paragraaf (appendix J).

1982: een gereviseerde FIA groepen indeling

Vanwege het feit dat de race snelheden aan het eind van de 1970er jaren tot een dusdanige hoogte waren gestegen dat deze zonder rigoureuze (en vermoedelijk onbetaalbare) aanpassingen aan de circuits niet te handhaven zouden zijn, vond de FIA het noodzakelijk om de reglementen (en daarmee de groepen indelingen) verregaand aan te passen. Dit was mede ingegeven doordat 'slimme' producenten van Sports Prototypen de in 1968 toegevoegde groep 5 (Special Touring Cars) 'misbruikten' om vermomde prototypen in te zetten (zoals bijv. de Ferrari 512 BBLM, zie foto hieronder).

Ferrari512BBLM

Ferrari 512 BBLM 'Silhouette car'

In de nieuw geïntroduceerde groepenindeling werden de voertuigtypen duidelijker afgebakend. Om het verschil met de vorige groepenindeing te accentueren werden de groepen nu met letters aangeduid. Voor Sportscar Racing waren de groepen B (GT's) en C (Sports Prototypen) belangrijk. Groep C omvatte in feite de vroegere groepen 5 en 6. De als 'Special Touringcars' vermomde prototypen uit groep 5 werden nu dus gewoon geaccepteerd, echter wel onder een vernieuwd technisch reglement  (een andere naam voor deze prototypen was 'silhouette cars'). Later meer over groep C.

Sportscar racing in de Verenigde staten van Amerika

In Engeland, waar zij in de tweede wereldoorlog gelegerd waren, hadden veel Amerikaanse soldaten kennis gemaakt met de kleine ranke engelse sportauto's zoals de MG midget. Nadat de soldaten huiswaarts waren gekeerd spendeerden velen hun soldij aan het importeren van de engelse auto's die zij zo prettig vonden om in te rijden. Natuurlijk wilden sommigen onderling de krachten meten op snelheid. Zo onstond de Sportscar Club of America (SCCA). Door toedoen van de SCCA groeide sportscar racing in populariteit. Midden 60er jaren onstond het Can-Am kampioenschap, dat zoals de naam al aangeeft werd verreden op circuits in de USA en Canada. Het Can-Am kampioenschap was zeer aansprekend, vooral vanwege het vrijwel ontbreken van reglementen (hetgeen o.a. resulteerde in enorm krachtige motoren) en de goedgevulde prijzenpot. Dit trok uiteraard ook veel Europese coureurs en autofabrikanten. Mede hierdoor groeide de Can-Am uit tot een fenomenaal autosportspektakel waarvan de roem tot ver over de amerikaanse grenzen reikte.

Als gevolg van de vrijheid van de reglementen, die vrijwel geen limiet stelden aan de techniek, ontstonden er razendsnel innovaties op technisch en aerodynamisch gebied; zo was de Chaparral 2A in 1965 al uitgerust met een chassis dat gedeeltelijk was opgebouwd uit met fiberglas versterkt kunststof (eigenlijk dus een vroege voorloper van de huidige carbonfiber monocoques). Wie denkt dat de downforce vergrotende achtervleugels zijn uitgevonden in de Formule 1, heeft het mis: hoewel er reeds in 1956 (tijdens de 1000 Km sportscar race op de Nürburgring) werd geëxperimenteerd met een vleugel op een Porsche Spyder, valt de Can-Am Chaparral 2C toch de eer te beurt de eerste racewagen ter wereld te zijn geweest, waarbij tijdens een race met aantoonbaar succes een verstelbare vleugel werd toegepast. Deze vleugel was aan de achterzijde van de auto op twee staanders gemonteerd (ook tegenwoordig nog steeds gebruikelijk).

Na de oliecrisis van 1973 werd het steeds moeilijker om met de brandstofslurpende monsters te blijven racen. Sommige van de toenmalige Can-Am wagens hadden motoren van meer dan 1500 pk, hetgeen tot de dag van vandaag door geen enkele sportscar is geëvenaard. Als gevolg van dit alles moesten de organisatoren de reglementen op het gebied van motorvermogen uiteindelijk toch aanpassen, deels om veiligheidsredenen, deels om te voorkomen dat een bepaalde fabrikant de wedstrijden zou gaan overheersen. Hierdoor en door de steeds verder oplopende kosten verloren veel deelnemers hun interesse. In 1980 viel het doek voor de Can-Am series.


1973canamrace

1973 Can-Am race

Sommige van de werkloos geworden Can-Am bolides werden daarna nog in Europa ingezet in de 'Interserie' (voortgekomen uit de in Scandinavië georganiseerde 'Nordic Challenge Cup'). Het hoeft geen verwondering te wekken dat Porsche met de ex Can-Am auto in handen van de Finse coureur Leo Kinnunen drie jaren achtereen de Interserie beheerste.

De laatste jaren wordt er overigens in het kader van Historische evenementen nog steeds geracet met ex Can-Am auto's. Een aantal Europese liefhebbers onder aanvoering van de Duitser Peter Schleifer hebben zich in 2011 met dit doel verenigd in de Canadian-American-Challenge-Cup. Een impressie hiervan vindt u bij RetroRace: klik hier voor een reportage van een Can-Am Challenge Cup evenement op de Nürburgring in het kader van de ADAC Eifelrennen 2012.

Het ontstaan van IMSA

Was er tijdens de hoogtijdagen van de Can-Am in de Verenigde Staten dan helemaal geen plaats meer voor de door de FIA gereglementeerde WSC sportscars? Gelukkig wel, bovendien was sportscar racing in de USA inmiddels op een dermate professioneel niveau aanbeland dat er behoefte was ontstaan aan een speciaal voor deze tak van de racerij toegesneden organisatie. In 1971 onstond op initiatief van enkele vooraanstaande SCCA leden de 'International Motor Sports Association' (IMSA). De IMSA hield zich wat de klassenindeling betreft aan de groepenindeling van de wereldautosport autoriteit FIA. Daardoor kreeg IMSA in 1973 erkenning van de FIA en men lanceerde in de Verenigde Staten het IMSA GT Championship, waarbij de 12 uren van Sebring meetelde voor het World Sportscar Championship. Het IMSA GT Championship sloeg goed aan en in 1981 werd de serie uitgebreid met de 'Grand Touring Prototype' (GTP) klasse. De GTP klasse werd echter al gauw overheerst door groep C sportscars van Aziatische en Europese makelij (met als meest succesvolle auto de Porsche 962). Dit zinde de Amerikaanse organisatoren uiteraard niet.

gtpnissan

Een GTP Nissan

Het einde van het World Sportscar Championship

Gelijktijdig was in Europa min of meer hetzelfde aan de hand; al jaren achtereen overheerste Porsche de 24 uren van Le Mans. In 1984 barstte de bom: in 1982 had de FIA zoals eerder berschreven een nieuwe groepenideling ingevoerd. Vrijwel gelijktijdig voerden zowel de ACO als de IMSA een nieuw reglement in, dat de succesvolle GTP en Le Mans prototypen van de voorgaande jaren uitsloot van competitie. Hierdoor waren de constructeurs gedwongen een nieuwe generatie racing sports cars te ontwikkelen, wat natuurlijk hoge kosten met zich mee zou brengen.

Met name Porsche (dat erg veel geld had geïnvesteerd in deze series) werd door de uitsluiting zwaar getroffen en besloot zowel de door IMSA als de door ACO georganiseerde wedstrijden te boycotten. Al gauw bleek dat het WSC zonder de deelname van grote automobielfabrikanten niet levensvatbaar was en zo kwam er een einde aan het sinds 1953 bestaande kampioenschap.
De bekende klassiekers (Le Mans, Sebring en Daytona) hadden evenwel wereldwijd een dusdanig hoge status bereikt, dat zij ook zonder het WSC konden overleven. Nadat privé teams enkele goede jaren beleefden (zo won de Franse coureur-constructeur Jean Rondeau met een eigenbouw sportscar in 1985 de 24 uren van Le Mans), keerden in 1987 de grote fabrikanten toch weer terug op het toneel.

Amerikaanse crisis en redding

Als gevolg van een scheuring in het IMSA bestuur was eind tachtiger jaren een ruzie ontstaan tussen de organisatoren van de amerikaanse endurance klassiekers Sebring en Daytona. Hierdoor verkeerde de sportwagen racerij in de USA lange tijd in een diepe crisis. Terwijl de organisatie van de 12 uurs race van Sebring in handen bleef van de IMSA/SCCA, kwam de organisatie van de Daytona 24 uurs race in handen van de aan NASCAR gelieerde Grand-Am organisatie.

Men modderde nog een tijd door met de door de twee kampen in het leven geroepen series (USRRC door IMSA en Trans-Am door Grand-Am), en hoewel er soms Europese coureurs en fabrikanten aan deelnamen hadden deze series geen echte internationale allure. Tot overmaat van ramp bepaalde de Grand-Am organisatie dat bij de 24 uren van Daytona alleen prototypen zouden worden toegelaten volgens de eigen Grand-Am specificaties (met kostenbesparing als officieel argument). Als gevolg hiervan ontstonden de zg. 'Daytona prototypen' (DP's), die niet voldeden aan de FIA/ACO reglementen (en dus niet in Le Mans mochten starten). Dat e.e.a. het aanzien van de internationale sportwagenracerij niet heeft bevorderd, mag duidelijk zijn.

ALMS (American Le Mans Series)

Uiteindelijk kwam in 1999 de redding voor de sportwagenracerij in de Verenigde Staten van Don Panoz, een fabrikant van anti-rook pleisters en hartstochtelijk autosport fanaat. Hij was op dat moment al eigenaar van een sportautofabriek met dezelfde naam en hij had inmiddels ook het Road Atlanta circuit in de staat Georgia gekocht. Door zijn toedoen is de American Le Mans Series (ALMS) ontstaan. Zoals de naam al suggereert waren de reglementen van de ALMS gebaseerd op die van de 24 uurs race van Le Mans, hetgeen tevens weer een toenadering tot Europa (en de ACO) betekende.
De ALMS groeide (mede door de officiëele fabrieksdeelname van Europese fabrikanten als Audi,  Porsche en BMW) na de eeuwwisseling uit tot de belangrijkste sportscar serie van het westelijk halfrond. De bekendste ALMS wedstrijden met een internationaal deelnemersveld waren de 12 uren van Sebring en de 'Petit Le Mans' 12 uurs race, welke werd verreden op het eerder genoemde Road Atlanta circuit. De 24 uren van Daytona daarentegen bleef een op zichzelf staand evenement (als onderdeel van de Grand-Am wedstrijdserie).

Een onverwachte fusie

Wat niemand had verwacht, werd in 2012 werkelijkheid: als gevolg van de wereldwijde kredietcrisis werden de twee organisaties gedwongen de strijdbijl te begraven, als gevolg waarvan IMSA en Grand-Am besloten de krachten te bundelen in een nieuwe organisatie: United SportsCar Racing (USCR). De USCR heeft een nieuw Amerikaans sportscar kampioenschap in het leven geroepen: het United SportsCar Championship (USCC).

De USCR heeft de bestaande klassen van beide organisaties in elkaar geschoven en nieuwe reglementen voor het USCC uitgevaardigd. Jammergenoeg werd de voordien in het ALMS nog aanwezige LMP1 klasse (wereldwijd de premier league in de sportscar racerij, zie verderop) geschrapt, waardoor amerikaanse deelname aan deze klasse in het wereldkampioenschap voorlopig vrijwel uitgesloten is. Het USCC ging in 2014 van start met als eerste race de 24 uren van Daytona. Ook de klassiekers Sebring en Petit Le Mans kregen een plaats in het nieuwe kampioenschap.
Zo als velen bij de aanvang van het USCC al vermoedden, bleek tijdens de tweede helft van het 2010-'20 decennium dat de Grand-Am sectie binnen de USCR organisatie de boventoon zou gaan voeren. Officieel wordt het USCC gemanaged door IMSA.

Voor de sportscar racing liefhebber kan het interessant zijn om de Amerikaanse races te volgen, niet alleen vanwege de competatieve sfeer, maar ook vanwege het feit dat fabrikanten nieuwe GT's en prototypen soms eerst in de Amerikaanse wedstrijden uitproberen alvorens deze wereldwijd in te zetten.
Sportscar wedstrijden in de VS zijn helaas in Europa niet altijd live op TV te zien, maar als men geluk heeft kan er een live-stream via internet worden bekeken (streams kunnen doorgaans worden gevonden via de IMSA website of op een internetforum zoals 10Tenths). Afhankelijk van het resultaat van onderhandelingen over uitzendrechten doet de (betaalde) snelheidssport zender 'MotorsTV' live, maar soms ook achteraf verslag van de wedstrijden. Klik hier voor informatie.

Europese ontwikkelingen

Toen in de late jaren '70 het sportscar racen een moeilijke periode doormaakte vond Formule 1 tycoon Bernie Ecclestone de tijd rijp om net als de F1 ook het sportscar racen commerciëel te gaan uitbuiten. Vanwege Ecclestone's connecties met de FIA vormde dit bij het FIA GT kampioenschap geen probleem, maar de eerbiedwaardige Automobile Club de l'Ouest in Le Mans was niet van plan zich zomaar bij Ecclestone's eisen neer te leggen en wees zijn voorstellen af. Ecclestone was woedend en dreigde de 24 uurs race van Le Mans kapot te maken. Om dit dreigement kracht bij te zetten blies hij samen met de autofabrikant BMW de in 1979 gestarte Procar serie nieuw leven in. Ecclestone dacht door Formule 1 coureurs te mobiliseren en hen te laten racen in BMW M1 sportscars de deelnemers (en daarmee de toeschouwers) uit le Mans te kunnen weghouden.

BMW M1 procar

BMW M1 Procar

Procar slaagde hier echter niet in en uiteindelijk waren Ecclestone en BMW gedwongen de rechten van de Procar serie aan Alfa Romeo te verkopen, onder welks regime de serie een zachte dood stierf. Bij de ACO haalde men opgelucht adem; de toekomst van de 24 uurs race was in ieder geval verzekerd en de organisatie ervan kon in eigen handen blijven. Prettige bijkomstigheid voor de fans is dat dankzij de standvastigheid van de ACO de toegangsprijzen voor de 24 uurs race niet tot astronomische hoogten hoefden te stijgen.

Na een aantal magere jaren in de door de FIA gesanctioneerde GT races, werden deze in 1994 weer nieuw leven ingeblazen door de heren Jürgen Barth, Patrick Peter en Stéphane Ratel. Zij organiseerden de zogeheten BPR Global GT Series, waarbij de letters B-P-R staan voor de beginletters van de achternamen van de genoemde heren. De BPR serie evolueerde in 1997 via de FIA GT kampioenschappen (eindigend in 2013) tot de Blancpain Endurance & Sprint Series, zoals we deze tegenwoordig kennen. Aan deze kampioenschappen nemen uitsluitend door de FIA gehomologeerde Grand Tourisme (GT) wagens deel (prototypen zijn uitgesloten).

Groep C: de 'gouden eeuw' van sportscar racing en de opkomst van de door uitlaatgas aangedreven turbo compressor

De werkelijkheid kan soms paradoxaal zijn, maar feit is dat de hiervoor beschreven moeilijke periode gedeeltelijk samenviel met een legendarisch tijdperk: dat van Groep C. De ogen van de rechtgeaarde sportscar enthousiast gaan glinsteren bij het horen van deze uitdrukking. Midden '70er jaren zag de autosport autoriteit (FIA) dat er vanwege de alom heersende wildgroei behoefte was aan een duidelijker klassen indeling.
Zoals eerder beschreven ging men er toe over om de bestaande met cijfers benoemde groepen opnieuw in te delen; nu met een letter-aanduiding. Voor het sportscar racen was groep C het belangrijkst. Gedreven door de oliecrisis van 1973 legde men (heel slim) geen limiet voor de motorinhoud op, maar in plaats daarvan een limiet voor de tankinhoud en het aantal keren tanken van brandstof (max. 5 keer per 1000km).

Voor de ontwerpers van sportscars was het dus zaak om een motor te ontwikkelen die een beperkte cylinderinhoud zou hebben, maar die wel krachtig genoeg moest zijn om de concurrentie te verslaan. Begin 1970er jaren waren enkele fabrikanten begonnen te experimenteren met de toepassing van turbo compressoren. Ondanks het feit dat de motorinhoud bij toepassing hiervan reglementair slechts half zo groot mocht zijn als bij atmosferisch werkende motoren, bleek al gauw dat er met de uitlaatgas gedreven turbocompressoren enorme vermogenswinst te behalen viel, terwijl het brandstofverbruik verhoudingsgewijs meeviel.

Aanvankelijk was de betrouwbaarheid ver te zoeken en hadden de coureurs die met de turbo motoren moesten racen veel last van de zg. 'turbo-lag' (tot een bepaald toerental gebeurde er bij gas geven niet bijzonder veel, totdat ineens het vermogen en de snelheid gigantisch toenamen). Desondanks wist Porsche met een Turbo aangedreven Carrera 911 in 1974 al de tweede plaats te bezetten in de 24 uurs race van Le Mans.

Enige jaren later vond ook in de Formule 1 een dergelijke ontwikkeling plaats (hier was het merk Renault de eerste die er de voordelen van inzag). Omgekeerd deden begin jaren tachtig nieuwe ontwikkelingen uit de Formule 1 hun intrede in de sportwagenracerij: chassis uit koolstofvezel (lichter en veiliger dan chassis uit aluminium) en het 'groundeffect' (ontwikkeld door de geniale Colin Chapman, baas van het toenmalige Lotus F1 team); hierbij is de onderzijde van de auto vormgegeven als een omgekeerde vliegtuigvleugel, waardoor op snelheid de lucht onder de auto wordt verdund en deze a.h.w. aan het wegdek gezogen wordt. Hoe effectief de ingenieurs dit hebben ontwikkeld blijkt uit onderstaande foto, welke is gemaakt in het Porsche museum te Stuttgart: de opstelling suggereert dat de Porsche 956 op racesnelheid omgekeerd tegen het plafond zou kunnen rijden zonder naar beneden te vallen.


porsche956topdown

Porsche 956 'Topdown'

Deze technische hoogstandjes betekenden tevens het hoogtepunt van groep C; zoals we eerder in de historie van het sportscar racen al geconstateerd hebben, was wederom het hoogtepunt van een cyclische ontwikkeling bereikt en werd het uiteindelijk te kostbaar om de techniek verder te ontwikkelen. Wel was Groep C inmiddels bij het publiek immens populair, er domineerde echter slechts nog één merk (Porsche). Bovendien waren de topsnelheden door de vooruitgang op het gebied van motorvermogen en wegligging te hoog geworden in verhouding tot de layout van de circuits. Het gevolg was dat FIA en de ACO in het belang van de sport moesten ingrijpen en zij wijzigden andermaal de reglementen door de turbomotoren te verbieden. Zo kwam het groep C tijdperk in 1994 ten einde (in de Formule 1 was het turbo tijdperk al in 1988 tot een einde gekomen).

Het einde van groep C was tevens aanleiding voor een verwijdering tussen de FIA en de ACO, echter ditmaal niet op voet van oorlog. De FIA blies in samenwerking met de TV zender Eurosport zijn GT serie nieuw leven in en de ACO verzelfstandigde de reglementen voor de 24 uurs race van Le Mans (op het gebied van veiligheid richtte de ACO zich overigens grotendeels op de FIA). De verzelfstandiging heeft goed uitgepakt; wereldwijd wordt de 24 uurs race gezien als het belangrijkste jaarlijkse evenement op het gebied van sportscar racing. Daarnaast worden de reglementen van de ACO algemeen gerespecteerd en vaak gekozen als basis voor locale reglementen.

Meer wedstrijden volgens het 'Le Mans' concept

Om met name de teams die prototypen inzetten naast deelname aan de 24 uurs race van Le Mans de mogelijkheid te bieden hun wagens ook aan andere wedstrijden te laten deelnemen (de FIA GT serie laat immers geen prototypen toe), werd in 2006 in Europa op initiatief van de ACO de 'Le Mans serie' (LMS) in het leven geroepen. De LMS serie telde in 2009 al vijf wedstrijden van 1000 Km (of max. 6 uur) en alle klassen volgens het toenmalige ACO reglement mochten er aan meedoen. Dat de Le Mans Serie een goed initiatief was kan met afleiden uit het feit dat er sinds 2009 pogingen werden ondernomen om ook in Azië een serie wedstrijden te organiseren (de Asian Le Mans Series). De eerste wedstrijd van die serie op het Aziatische continent vond plaats in 2009 op het circuit van Okayama in Japan. In 2010 moest de race echter worden afgelast vanwege de om zich heen grijpende gevolgen van de kredietcrisis.

Intussen nam de ACO het initiatief om het 'Le Mans' concept internationaal verder tot ontwikkeling te brengen. Zij ontwikkelde een in 2011 nieuw geïntroduceerde serie, genaamd 'Intercontinental Le Mans Cup' (ILMC). Het ILMC werd verreden op drie continenten (Europa, Amerika en Azië) en omvatte de 24 uurs race van Le Mans en een aantal geselecteerde LMS en ALMS wedstrijden. Het evenement  in China kon in 2011 als onderdeel van de ILMC gelukkig wel weer georganiseerd worden. Het ILMC zou echter een tussenpaus blijken te zijn, want het bestond slechts één jaar.

Herleving van het Wereldkampioenschap

In feite was de ILMC de opmaat naar het huidige 'World Endurance Championship' (WEC). Het WEC is een gecombineerd initiatief van de FIA en de ACO en hiermee herleefde in zekere zin het World Sportscar Championship (WSC) van weleer. Met de start van dit kampioenschap in 2012 werd een goede basis gelegd om het sportscar racen wereldwijd weer in belangrijkheid te laten toenemen (vergeet niet de FIA/WEC website te bezoeken).

Om het onderscheid ten opzichte van het WEC te accentueren werd met ingang van 2012 de bestaande Le Mans serie (LMS) omgedoopt tot 'European Le Mans series' (ELMS). Tevens werd de klassen indeling in de ELMS aangepast (zie 'Sportscar klassen' verderop).
Ondanks de economische tegenwind is het de ACO gelukt om in samenwerking met de organisatoren van de ELMS en het Japanse Super GT kampioenschap de 'Asian Le Mans Series' (ASLMS) definitief op de kaart te zetten. De klassen indeling is in grote lijnen gelijk aan die van de ELMS. In 2013 telde de Asian Le Mans Series al wedstrijden in vier aziatische landen: Zuid Korea, Japan, China en Maleisië.

Endurance Klassiekers

Het Sportscar racen kent net als de Formule 1 (Monaco, Spa) enkele wedstrijden die al heel lang vrijwel ieder jaar op de kalender staan; deze Endurance klassiekers zijn:

  • sinds 1923 in Frankrijk, de 24 uurs race van Le Mans (de ultieme sportscar klassieker)

  • sinds 1924 in België, de 24 uren van Spa-Francorchamps (alleen voor GT's en snelle toerwagens)

  • sinds 1951 in de USA (Florida), de 12 uurs race van Sebring

  • sinds 1953 in Duitsland, de 1000 Km van de Nürburgring (ook wel 6 uren van de Nürburgring genoemd)

  • sinds 1966 in de USA (Florida), de 24 uurs race van Daytona

Tegenwoordig worden de Europese klassiekers georganiseerd door FIA/WEC (met uitzondering van de 24 uren van Spa-Francorchamps, welke door Blancpain Endurance Series wordt georganiseerd), terwijl de klassiekers in de USA worden georganiseerd door IMSA.

Resumerend ziet het sportscar racing landschap er tegenwoordig als volgt uit:
(series zonder eigen website zijn niet aanklikbaar, maar info kan op het web gevonden worden door een zoekmachine te gebruiken)

Wereld:

Europa:

Noord Amerika:

Zuid Amerika:

Afrika:

Azië:

Australië/Nieuw Zeeland:


Tot zover de geschiedenis van het sportscar racen en een beknopt overzicht de huidige sportscar racing activiteiten in de wereld.
Om de huidige praktijk van het enduranceracen te begrijpen kan men zich verder verdiepen in een aantal aanvullende onderwerpen (waaronder tips voor het bezoeken van evenementen). Zie hiervoor de volgende pagina.

Klik hier voor pagina 2